前不久，上海傳統出租車行業因為一項“黑科技”上了熱搜。

　　原本普通的后視鏡，被改裝成智能車載設備。鏡面中間部分為智能顯示屏，司機通過它就可以接單，根據乘客的定位，自動顯示導航。

　　實際上，這項技術從2018年起就已出現在上海街頭。當人們正深感傳統出租車行業日薄西山時，“黑科技”的逐步普及，似乎又向我們展現出了另一番圖景：在內外的強勢沖擊下，傳統企業並非完全坐以待斃，而是試圖通過數字化轉型以“自救”。

　　在“一超多強”的局面下，他們的“困境求生”成效幾何？行業的希望和機會又在哪裡？

　　尋求生機

　　老俞今年58歲，上海本地人，開巡游出租車已經十三年之久，再過兩年就要退休。

　　滴滴的出現，讓他在一段時間內享受到了“紅利”。“最開始的時候，一個月如果做得好，到手能有1萬多。后來，滴滴重視發展快車，好的單子都派給他們了。”

　　特別是從去年開始，由於滴滴對出租車司機的抽成，老俞的收入又打了折扣。“每天大概要交60到70元給平台。扣除份子錢和油錢，目前月收入在6000元左右。”

　　“正規軍”“后繼無人”“再開幾年退休了”……這是與司機們聊天時，他們提到的高頻詞匯。

　　曾經的出租車，是當之無愧的上海城市名片。高收入，榮譽感，讓許多人趨之若鹜。隨著社會的發展，這一勞動密集型產業，受勞動力緊缺、從業人員素質下降、經營管理成本上升等困擾，開始走下坡路。

　　由互聯網催生出的打車軟件，更是添了一把大火，讓行業矛盾更加顯性化。

　　根據上海市出租汽車行業協會數據，上海市巡游出租車駕駛員數量由2013年的12.5萬人下降至2020年底的7萬人左右，同時，企業擱車擱牌比例逐年上升，全市巡游出租車的營運車輛數從2014年的5萬輛減少到2020年底的3.4萬輛。

　　對於以承包費為唯一收入的傳統出租車企業來說，駕駛員走了，車子沒人開，利潤就無從談起。

　　“行業景氣的時候，每輛車每月承包費在1萬元以上，后來司機的收入減少，費用也隨之降低，這幾年都沒有調整過。”強生出租副總經理湯健說，與之相對，經營管理等方面的成本持續上漲，企業入不敷出，陷於虧損。

　　強生、大眾等上海標杆企業已覺招架不住，一些小企業的境遇有多糟糕，可想而知。

　　“正如汽車淘汰馬車，當互聯網已經重塑了人們的出行方式，傳統企業隻有順應時代變遷，積極轉型，才能獲取生機。”業內人士開始認識到這一點。

　　於是，在2015年，誕生於20世紀80年代上海整治出租汽車行業之際，曾以“紅色旋風”開創行業新風尚的大眾，邁出了數字化變革的第一步，成為全國第一家自主開發和運營網約平台的出租汽車企業。

　　數據的價值

　　當手機接單成為常態，大眾選擇了一條不一樣的路子——車載設備接單。

　　實際上，想明白這一點，他們花了兩年時間。起初，技術團隊跟隨著出行App的大潮，著手研發相關應用。不過，轉型背后的邏輯，卻沒有理清。

　　直到2017年，才真正認識到，要將業務驅動作為數字化轉型的核心，打造以后視鏡為載體的車輛終端設備。

　　在他們看來，手機的定位隻能說明司機的位置，而不是車輛的位置，假如司機不在車上，將影響基於車輛定位的調度以及用戶體驗﹔手機屬於通用設備，容易下載軟件刷單或者作弊，企業即使採取技術手段加以遏制，也是一場勝負難分的“貓鼠游戲”。

　　車載終端屬於工業級設備，安全性與可靠度更高。比如，它直接連通計價器，對於企業級或者政企版用戶來說，費用造假的可能性更低。

　　大眾出行研發的智能后視鏡，司機通過它就可以接單。

　　相比於軟件，車載終端也能拓展更多的應用。記者看到，在后視鏡上，安裝有兩個攝像頭，一個是對外的行車記錄儀，還有一個對內，將司機整個工作的情況全程錄像。

　　“不管是司機還是乘客，都是一種保護。”大眾出行技術總監王元鑫表示，如果有乘客投訴司機言語不敬或者行為不端，一般情況下，企業會選擇採信乘客。事實上，不講道理或者惡意訛詐的乘客仍然存在。

　　車內的視頻監控，比語音記錄更加真實可信，還原行車過程，讓駕駛員不至於受委屈，維護他們的尊嚴。針對司機的不規范行車行為，包括抽煙、疲勞駕駛等，智能AI技術會及時預警，提升行車的安全度。

　　目前，上海已有約1.3萬輛出租車安裝了智能后視鏡終端，佔滬上出租車總量的四分之一。同時，上海另一老牌出租車企業強生出租於2019年開始引進外部技術，搭建智慧調度平台，進行車載設備的研發，並在企業車輛上逐步推廣。

　　更多的營運數據正被收集。在強生出租以及大眾出行的智慧管理平台上，所有接入車輛的運行狀態正實時顯示，包括空班車及重車數量、車輛運營差次以及單價等等，系統可實現維修保養智慧管理、行駛軌跡全記錄、駕駛員行為監控等功能。

　　強生出租智慧管理系統，包含了運營車輛信息、駕駛員行為監控等。

　　大眾出行大數據分析系統。

　　海量的數據，價值在哪裡？

　　“轉型的關鍵，在於解決駕駛員流失這一核心痛點，也就是要留住他們。數據的採集，有助於企業對駕駛員運營情況評估分析並採取相應措施。比如后台如果提醒，某位司機連續幾天沒有上班，或是業務量持續下降，就要及時介入和干預，幫助他解決問題。”在研發人員看來，基於一定的技術儲備，行業才能打開更多的可能性，匹配可能出現的全新經營模式。“技術手段越精准，能做的事情越多。”

　　抱團取暖

　　記者打開大眾出行App，輸入地址下單。幾分鐘后，一輛出租車停在了面前。

　　令人有些驚訝的是，這輛車的頂燈上寫著“藍色聯盟”，車內安裝有智能后視鏡。“雖然不是同一家公司，但我們這兒不少車子都接入了大眾出行平台。”司機師傅說。

　　記者注意到，司機左右兩側仍然各放置一部手機，專門用來接滴滴出行以及申程出行的訂單，后者是由上海市政府主導，聯合上汽集團共同打造的上海市出租車統一平台。“滴滴上的單子最多，其次是大眾出行，申程出行最少。”

　　車載終端研發人員的理想是，一屏即可滿足司機需求，既安全又便捷。不過，盡管系統接入了高德、美團等聚合平台，與最頭部打車軟件相比，仍有差距，司機還是免不了多平台接單。

　　這並不意味著企業自建平台是無用功。對他們來說，核心就是運力管控。假如全由司機個人接入打車軟件，那麼傳統出租車企業實際上就變成一個車行，無法掌握司機的運營效率和情況，存在的價值大大減弱。

　　目前，一個趨勢是，互聯網出行平台慢慢重視傳統企業，更傾向於與他們合作。“以前，互聯網平台幾乎包攬了司機調度、管理等全鏈條全過程，認為司機直接接入平台的扁平化管理更為有效。后來，他們發現，上牌、保險、事故處理、安全教育等，並不是一個平台就能全盤搞定。”湯健說。

　　一方有資源，一方有流量。未來，兩者的關系，不是你死我活，而是既有競爭又有合作。關鍵在於，企業自身的管理和數字化能力，是否足以讓互聯網企業平視，這決定著雙方在合作中掌握的話語權。

　　不具備數字化轉型能力的企業怎麼辦？有人提出，對於單個傳統企業來說，在行業獨角獸面前無異於螳臂當車。標杆企業如果注重發揮自身優勢，對內團結凝聚出租車司機們的力量，對外和行業內相關合作伙伴（如造車企業、聚合類平台）積極合縱聯橫，既能推動整個行業的信息化水平升級，也是抱團取暖，在出行市場共謀一席之地。

　　強生出租司機端線上服務大廳。

　　上海目前已在嘗試。數字化轉型走在前頭的企業，將技術以及管理系統輸出，通過購買設備、股權合作等方式賦能其他企業，比如，大眾出行后視鏡系統覆蓋大眾全量出租車以及“藍色聯盟”“法蘭紅”等在內的部分車輛，還外溢至紹興、蘇州等地。

　　改革，不再遙遠

　　如果說數字化轉型是修煉內功，那麼做好這一點，是否就能重拾“城市名片”？

　　“沒那麼簡單。”

　　從外部環境來看，網約車與巡游車面對的政策鬆緊度並不相同，致使競爭並不處於同一起跑線上。比如，上海通過分配額度進行巡游車數量控制，網約車未受該指標限制﹔出租車採取政府定價，自1990年至2020年調整過幾次，但幅度都比較小。網約車採用市場調節價，平台擁有自主定價權。

　　“一個有規則，一個沒有規則，肯定是后者呈現壓倒性優勢。”業內人士近年來一直呼吁巡游車政策鬆綁，形成公平的競爭環境。

　　而近日發布的相關文件，讓他們看到，出租車行業的改革，已不再遙遠。

　　正在公示的《上海市道路運輸行業“十四五”發展規劃》（以下簡稱“規劃”）征求意見稿表明，未來五年內，上海將推進巡游車運價改革，適度放鬆巡游車運價管制，推進巡游車實行政府指導價，並建立運價動態調整機制，細化運價結構。

　　“運價改革並不是單純漲價，我們希望建立起運價聯動機制，在政府指導價的基礎上，企業或者行業協會圍繞這個基准上下浮動，根據油價變動、時間區段等，以市場的杠杆來調適供需平衡。”上海出租車協會改革創新委員會相關負責人說。

　　算清楚上海到底需要多少出租車這筆賬，同樣不容忽視。

　　截至2020年底，上海巡游車和合規網約車共有8萬多輛。目前，市面上還存在著大量不合規的網約車。“2020年，上海出租汽車全行業客運量佔城市客運比例為18.9%。在國際特大城市，出租車在城市客運中的分擔率一般低於10%。出租汽車分擔率過高，意味著城市公共交通資源利用不足，尤其是像上海這樣道路資源有限的城市，個性化出行佔比過高，將會加劇交通擁堵和環境污染等問題。”

　　記者注意到，在《規劃》中，提到了制定網約車車輛總量規模控制政策，會同相關部門加強網約車價格監管，保持價格在合理區間等任務。此外，《上海市出租汽車管理條例》修訂工作正在進行中，網約車作為“野戰軍”，也將納入管理范疇。

　　“這幾年，行業可以說一直是‘混’過來的。這樣的狀態，預計還會持續一段時間。究竟能否轉好，既要看企業的決心與投入，也要看上海這座城市的管理能力。”一名業內人士說，“我們面對的是一場不可逆轉的行業威脅，這其中，也潛藏著生生不息的希望和機會。”

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