浦东大道三层“大蛋糕”即将完成啦~

宽阔的双向6车道路面车来车往，

新近种下的绿化让冬天变得温暖，

一个个基本完工的地铁出入口

更是吸引了大家的目光

……

拆去了长达数公里的围栏，

告别了曾经一度弯弯绕绕的小道，

眼前的浦东大道顿时令人觉得

豁然开朗，焕然一新。

而当时光倒退到2007年，从当年开工的东西通道项目开始算起，到如今2021年年末，在14年的时间里，浦东大道上的工程建设持续不断。地面道路、地下一层的地下道路（东西通道）、地下二层的地铁14号线（车站等局部可达地下3至5层），三大项目虽然实施内容不同，但在同一时空段下，相互交织、相互影响，因此也被形容为上海近年来建设规模最大、施工难度最高的综合交通系统工程。

好在，随着地面道路竣工、14号线即将开通，这个三层的“蛋糕”终于快要可以“端上桌”了。

近百年历史的浦东大道迎来大变化

81路是现有公交线路中最早行驶在浦东大道上的。杨高公交的驾驶员王鸣，开81路已有31年。只是没有想到的的是，在超过三分之一的驾驶生涯中，驾驶81路是绕道走的。

行驶在浦东大道上的81路公交车 郑峰摄

“因为施工的原因，81路改道昌邑路，一直到罗山路再拐到浦东大道上。”王鸣告诉小布，昌邑路相对比较窄，车辆又很多，开起来比较慢。到了罗山路，先右转，紧接着再左转到浦东大道，这里当时也是围起来施工，也是比较堵的一段。

“平时从陆家嘴地铁站到高桥，单程50多分钟，堵的时候要1个半小时。但从12月5日恢复到浦东大道行驶后，单程用时已经有所缩短，等公交车道全部划好了后，还会更快一些。”

浦东大道是浦东地区开筑较早的道路之一，原名浦东路，始建于1930年。这条路初建时，起于上南路，止于东沟，仅为6至10米宽的煤屑路。1952年改建为沥青路面，宽20米左右。1955年，陆家嘴往南的浦东路路段改名为浦东南路，陆家嘴往东的浦东路路段改名为浦东大道。

上海市测绘院的张渊源，多年来负责上海地图的文化解读和挖掘。他告诉小布，从目前查到的资料显示，浦东大道有公交车通行始于1935年4月，当时的上海市公用局公共汽车管理处在浦东大道沿线开辟了11路汽车，线路从东昌路至洋泾镇。

1946年11月29日，另一家叫青复服务社的单位在浦东开辟“东高线”汽车，自东昌路至高庙（庆宁寺），主要也是沿着浦东大道（当时还叫浦东路）行驶。1954年10月1日，公私合营上海市浦东公共交通公司（浦交公司）成立，“东高线”由浦交公司经营。同年12月1日，为适应经济发展和服务的需要，决定将原东昌路至东沟的汽车线路的继续延伸到高桥，并正式定名为81路，线路全长为17.93公里，成为浦东城市公交的鼻祖线路，并始终保持着浦东大道骨干线路的地位。1957年9月开辟了85路，这两条线路曾在一段时期成为浦东大道上的主力线路，加上313路夜宵车的出现，整条大道得以夜以继日地通行无阻。

浦东大道的建设、公交线路的开通，有力地促进了浦东的发展，沿线先后兴建起船厂、文化馆、学校等众多企事业单位。1990年5月，上海市人民政府浦东开发办公室和浦东开发规划研究设计院在浦东大道141号举行挂牌仪式，浦东大道也成为浦东开发开放的原点。

为适应浦东社会经济的发展，浦东大道也经历了多次修建，而最近的这次，可以说是时间跨度最长，内容也是最丰富的一次。

昌邑路站=地下30米的“巨无霸汉堡包”

作为本市井字型通道的重要组成部分，东西通道工程于2007年12月开建，浦东大道变化的的序幕就此拉开。只是让很多人没有想到的是，这台“大戏”持续了10多年，直到2021年才进入尾声。

东西通道工程西起延安东路隧道浦东出口，东至金桥路，全长7.8公里，其中隧道口至龙居路段为主线地下通道加地面道路组成，全长6.1公里，按4～6车道规模建设，采用明挖法施工，龙居路至金桥路段为地面道路，全长约1.7公里，设双向8车道。全线共设置11个进出口匝道以及风塔、管理用房等附属设施。

在2010年上海世博会前，东西通道完成了小陆家嘴区域地下通道主体结构、浦东南路至源深路地下通道结构等施工，并恢复了地面交通。2011年，浦东大道（龙居路至金桥路段）拓宽工程施工。2014年11月，地铁14号线开始建设，其中浦东大道上6站6区间（浦东南路站、浦东大道站、源深路站、昌邑路站、歇浦路站和龙居路站）与东西通道工程共用浦东大道走廊。至此，浦东大道上开始了从地面到地下的三层合建。

“之前地铁10号线同济大学站与四平路下立交合建过，但像这样地铁6站6区间与地下道路同时建设，这么大体量还是第一次。”14号线项目公司第二项经部经理孟凡光，从事地铁建设超过30年，也是第一次遇到这样的工程。“无论对技术、管理还是文明施工都带来了很大挑战。就比如管线搬迁，很多时候遇到的问题是：管线没有地方放得下，经常是天天研究怎么办，怎么放。”

地铁车站与地下道路有着不同的建筑结构，一个个车站与一段段地下道路分别施工，最后地下道路再与车站“合体”，地道的底板同时也是车站站厅层的顶板，车辆从地铁车站上方通过。为防止盾构掘进中地下水进入隧道，在两头掘进之前，还要用“水泥系+冰冻”两种方法进行加固，以实现“双保险”……合建意味着相互之间有更多的影响，也需要更多的协调去解决困难和矛盾。

除了“合体”，还要共同穿越已运营的大连路隧道、轨交4号线、原水管等各种已有的设施，还要与地铁18号线、江浦路越江隧道等在建项目交叉建设，更增加了工程建设难度和施工风险。

在沿线各车站中，“合体”数量最多的要数昌邑路站。孟凡光告诉小布，这里集6个项目于一体——地铁14号线、18号线、江浦路隧道、东西通道、地面浦东大道以及一个结合建设的开发项目；整个车站就像一个“巨无霸汉堡包”，从上至下分别共分为5层，分别是江浦路隧道、东西通道、地铁车站站厅层、14号线站台、18号线站台，深度超过了30米，成为浦东地区地铁车站中最深的车站；项目还涉及了申通地铁、城投公路、浦东建管、浦开集团等4家建设单位。

华丽转身的背后是坚持和付出

配合地下施工，地面的浦东大道给人的印象是一直在修，事实也的确如此。仅从东西通道与地铁14号线合建开始，浦东大道的交通组织就经过了多次变化：

第一阶段（2014年11月-2017年8月）

浦东大道（罗山路以西区段）两侧各辟建出一根5-7米宽的通道，供单侧人非及沿线小型车辆通行，浦东大道（罗山路以东区段）保留4机2人非的通行能力，各南北向道路通过翻交基本保证现有通行能力。

第二阶段（2017年9月-2018年8月）

保持上述交通状况并翻交至道路中央。

第三阶段（2018年9月-2019年8月）

浦东南路至罗山路由一来一去恢复至两来两去，及双向4车道交通，罗山路至居家桥路仍保持两来两去。

第四阶段（2019年9月开始）

浦东大道逐渐达到三来三去的规模。

多次的翻交，给浦东大道周边的交通出行带来了不小的影响。建筑行业出身的摄影师姚建良，从小在浦东大道旁长大，曾经的工作单位也在浦东大道上，浦东大道的每次改造他都会拍摄记录。

“2007年开始的这一次是最复杂最彻底的综合性改造，我每次拍摄只能‘骑车+徒步’，来回一次将近16公里，拍拍照片都觉得够累就别提施工有多艰难了。”姚建良说，“14年的建设确实有点长，但整个工程期间没出重大质量和安全施工就非常不容易了，毕竟百年大计质量第一。”

其实，除了交通组织的变化，工程实施过程中也经受了各种变化的考验：为提升运能，14号线从最初的6节编组变成8节编组后，每个车站加长了40多米，车站及上层东西通道的施工需要调整；盾构推进前水泥和冰冻法的两套加固措施，就需要半年的时间；为了减少对周边的影响，要避开交通高峰和夜间，尽可能“见缝插针”安排施工作业，但拉长了施工周期；还有疫情带来的各种影响……

“这些不仅涉及到有大量的人力、物力成本，还有时间成本。”孟凡光说，“建设过程中一直需要解决难题，化解矛盾，协调各方，时间上比原先预计的要长一些。但也正是各参建单位的坚持和努力，浦东大道实现了双向6车道的设计规模，建成了14号线，东西通道也接近尾声，所有的付出都看到了成果。”

在原上海市浦东新区地方志办公室主任柴志光看来，这一次历经多年的大改建，可以说是浦东大道的一个华丽转身。“地上地下双向多车道的立体道路，智能化的交道信号设施，人性化的行人通道，无不体现出国际化大都市的市政设施功能，浦东大道真正成为浦东之大道。”

拨开云雾见天日，守得云开见月明。等到这台“大戏”最终落幕之时，过往的历程乃至点点滴滴，对于未来的城市建设来说，都将是一笔重要的财富。

(来源：浦东发布）

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