近日，位於上海虹橋商務區的申昆路停車場及上蓋綜合開發項目正式開工。這裡將建起國內首例置於地下的市域動車組停車場，同時，多座高樓將在加了“蓋子”的停車場上平地而起，形成集交通、商業、辦公等於一體的城市空間。

　　作為列車列檢、維修、保養的場所，傳統的軌道交通停車場功能單一，屬於工業廠房范疇，與城市周邊居住生活設施缺乏過渡銜接，割裂了合理的城市功能布局，在寸土寸金的上海，這是對土地資源的低效利用。

　　近年來，國內不少城市遵循TOD（transitoriented development）理念開展軌道交通上蓋項目，即以公共交通為導向，在公交、軌交站點等周邊，結合商辦、居住等業態進行綜合開發，打造城市中的一座微城。作為最早進行相關探索的城市之一，上海的地鐵上蓋開發已發展到3.0階段，市域鐵路上蓋開發也已起步。在打造城際線、市區線、局域線“三個1000公裡”軌道交通網絡的背景下，這一模式將為上海城市發展帶來多大想象空間？

　　全國首例，在摸索中前行

　　接到申昆路停車場及上蓋綜合開發項目時，中鐵上海設計院城建院副總建筑師袁銘的心中有些打鼓：“這是國內首個市域鐵路地下停車場TOD綜合開發項目，設計與建設都沒有先例可循。”

　　項目地處上海虹橋國際開放樞紐“南大門”申昆路片區核心地帶，北面緊鄰虹橋交通樞紐，西面毗鄰已建成的華翔綠地，居於在建市域鐵路機場聯絡線和嘉閔線的交叉節點，總建筑面積超18萬平方米。根據規劃，地下停車場將滿足機場聯絡線和嘉閔線存車洗車以及正線綜合維修功能，地下佔地約12.5萬平方米，建筑面積約11.2萬平方米。“停車場建在地下，有助於激發地上空間價值最大化，避免大規模佔地打斷主要交通脈絡。”袁銘說。上蓋區核心地塊建筑面積約6.5萬平方米，吸納嘉閔線規劃站點的輻射作用，融合華翔綠地的生態景觀資源，從“大虹橋商務典范、南片區活力引擎”的定位出發，聚焦國際化商務交流功能，規劃商務辦公、公交樞紐、停車場配套綜合樓等。其中，公交樞紐包含2條中運量線路和5條常規公交線路。

　　在地鐵車輛基地上方加“蓋子”建商業綜合體並不少見，上海已有萬象城、天空之城等探索。不過，市域鐵路在國內屬於新生事物，不少人對這一概念頗感陌生，建設者們也是在摸索中前行。

　　“市域鐵路採用國鐵制式列車，設計時速和站間距介於地鐵和高鐵之間。採用公交化運營模式，簡單來說，可以理解為‘地下高鐵’。”業內人士介紹，目前，上海僅有一條由老國鐵改建而來的市域鐵路——金山鐵路，完全新建的線路則是在建中的機場聯絡線與嘉閔線。主要難點在於蓋下，也就是地下空間的開發。由於現行軌道交通技術規范與標准更多地適用於地鐵，對於國內首例置於地下的市域動車組停車場來說，隻能作為參考。以消防為例，申昆路停車場設在地下，存在庫房火災危險性類別、防火分區、疏散距離、排煙與滅火救援等技術難點。中鐵上海設計院聯合同濟大學防災救災研究中心成立科研攻關團隊，首次創新性提出“類隧道”排煙等消防排煙強化措施，在后續的設計中採用科研成果中的新工藝、新方法，申請特殊消防設計論証，並一次性通過了住建委組織的審查。

　　“面對市域鐵路這一新課題，上海相關各方一直在進行合作探索。”袁銘告訴記者，今年1月，上海市域鐵路團體標准規范發布，涉及勘察設計、施工技術、質量驗收、BIM技術等領域，是我國第一套涉及地方市域鐵路建設全過程的標准，內容廣泛、覆蓋面大、涉及專業多，為上海市域鐵路的科學化和標准化建設提供支持。“接下來，我們將進一步編制出台市域鐵路建設相關規范，本次上蓋綜合開發項目將為它的制定提供經驗與依據。”

　　現實難題，倒逼制度創新

　　曾經的吳中路沿線，有三樣東西很有名：一是汽車4S店，二是大型家居城，三是沙發窗帘零售。“那時周邊缺少逛吃玩樂一體的大型商場，我們就會跨區跑到古北或徐家匯購物消費。”市民張先生說。

　　2017年，吳中路停車場上蓋開發項目——上海萬象城開業。這是上海首個商業運營的地鐵停車場上蓋綜合體項目，包括24萬平方米萬象城購物中心、14萬平方米超A級寫字樓，以及3萬平方米國際輕奢時尚酒店。採用多首層設計，分別連接地鐵、吳中路地面、星空廣場及寫字樓區域，使不同區域與通過不同交通方式抵達的客流融合。隨著萬象城開業，周邊生態逐漸轉變，人氣聚攏過來，甚至情況還出現逆轉，其他區域的市民也慕名而來。愛琴海、萬科七寶等商業體隨之而起，城市空間明顯優化，區域經濟“活”了起來。

　　如果說申昆路項目站在了市域鐵路上蓋建設的起點，那麼包括萬象城在內的上海地鐵停車場上蓋項目已蹚出了一條路子，實現了從1.0到3.0的發展轉變。而申昆路項目上蓋商業綜合體進展較為順利，也有賴於地鐵上蓋建設時多個層面的制度創新與積累。

　　“在當時的上海乃至整個中國，地鐵公司都面臨共性的問題，即尚未形成配套的政策來支持地鐵上蓋開發。”申通資產總經理庄巍說，比如，軌道交通場站上蓋開發中，“蓋”下為市政基礎設施，“蓋”上為市場化開發內容，這涉及土地復合使用，在當時並沒有相關的土地政策來確定這種用地的屬性。同時，項目開發面臨建設規范和技術規范的空白。從建筑或地鐵單個來看，國內的規范都很完善，但如果放在一起，問題就來了。以消防為例，停車場加了“蓋子”后，就變成一塊新地，地上地下是完全不同的消防等級。再比如抗震，停車場是大跨度空間，“蓋”上做大量的開發，致使整體頭重腳輕，加之上海又是軟土地基，這對抗震提出了不小的挑戰。

　　現實的難題倒逼制度創新，在有關各方的多次溝通下，配套政策相繼推出，保証軌道交通上蓋開發這條路能夠走下去。2014年，上海出台《關於推進上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見（暫行）》，鼓勵軌道交通建設主體積極參與上蓋開發。過去幾年，上海市政府針對推進市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用陸續發布相關實施意見，明確表示應促進公共交通與城市建設協調發展，創新土地集約利用方式，加強組織領導、規劃先導和政策支持的落實保障措施等。去年底，上海又推出《關於加快實施本市軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發利用的意見》，這是在新時期下專門針對軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發出台的政策文件。《意見》明確了開發主體，鼓勵通過市場化方式引進品牌企業共同參與，鼓勵對條件成熟的車輛基地綜合開發用地在上蓋預留結構工程建設前先行出讓，為上蓋開發提供了更明晰的政策指引。

　　“目前，我們正在努力配合，在規劃方面實現‘兩規合一’。”庄巍說。這意味著，在做軌道交通專項規劃的同時，把地區的空閑規劃，包括停車場上蓋開發規劃同步做好，這樣才能真正做到同步規劃、同步建設，實現效益的最大化。

　　產城融合，改變區域生態

　　根據《上海市城市總體規劃（2017-2035）》，上海將形成城際線、市區線、局域線“三個1000公裡”的軌道交通網絡，基本實現10萬人以上新市鎮軌道交通站點全覆蓋。“地鐵停車場用地規模相當大，一般要幾十公頃，小的要十幾二十公頃。目前上海有兩個建設中的停車場上蓋項目，包括元江路停車場以及航頭定修段。規劃中的有6個，位於寶山、閔行、浦東、普陀及楊浦。如果全部建設完成，上蓋開發的量將有指數級增長，大概在300萬平方米。”庄巍說，這樣一來，最直接的效果是，在土地進入存量發展的當下，可以為城市創造出新的增量，實現土地集約化利用。

　　從地鐵運營來看，上蓋開發也可實現對經營的反哺。目前，全國各個城市地鐵在主營業務上幾乎都處於虧損狀態。上海僅有早期建成的線路實現了盈利。隨著中心網逐漸向郊區鋪開，郊區線路主要承擔通勤功能，收益相對較低，收支差額隨之加大。以吳中路停車場為例，上蓋開發直接節省了停車場全額動遷支出約14億元，佔地鐵建設總投資的10%左右。在項目股權轉讓時獲取股權溢價4億元。通過與品牌開發商的合作運營，銷售部分物業消化了項目全部的土地成本、土建成本和財務成本。雙方持有的商業物業每年可產生淨利潤2億元。

　　當然，“地鐵+物業”的模式無法解決上海地鐵運營的資金問題。長期運營資金的平衡還是要依靠票務收入，非票務收入隻能作為補充。上蓋的意義在於，通過市場化運作手段，使地鐵站點周邊成為產城融合的絕佳機會，沿線客流提高，地塊價值得以提升，以此促進地鐵的可持續發展。

　　在業內人士看來，軌道交通上蓋開發在優化城市空間布局、改善區域生態上也發揮著重要作用。以徐涇鎮“天空之城”為例，這是上海首個集住宅、商業、辦公於一體的上蓋綜合體，位於青浦區徐涇鎮，東至徐盈路，南至諸陸西路，西至徐樂路，北至崧澤大道，用地面積26萬平方米，建筑面積約70萬平方米。這一區域原本較為冷清，隨著項目逐步實施，配套了商業、辦公、住宅等業態，由此又吸引了更多主體加入。正如上世紀90年代末的古北，得益於交通開發的發展模式，如今這裡已是建成區，並打造出了新城鎮的概念。

　　“停車場有一個優勢，有車站，交通便捷，同時把周邊土地開發資源向這裡集聚，形成了新的產城融合社區。我們不是造房子，而是造社區，優化城市的空間布局。”在庄巍看來，要實現軌道交通和城市生態的深度融合，很重要的一點是在規劃階段就要盡早融合TOD理念，將其作為城市發展戰略的重要組成部分，為城市可持續發展找到一條路。

　　袁銘也提出了對於TOD上蓋項目的建議。他指出，一是項目要具備城市性，即業態要符合區域環境、資源稟賦及產業體系等，規劃設計階段必須要有清晰的定位，項目與城市發展有機融合。比如，申昆路上蓋項目考慮到區域規劃以及航空限高等因素，就沒有將住宅業態納入其中﹔二是出於項目的復雜性及多權屬多業主的前提，注重協同設計，進行一體化標准制定﹔三是對項目進行特色化打造，提升其品質與競爭力，塑造出符合未來城市發展理念的IP。

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