近几年，城市地下空间越来越大。各类商场、综合体、公共设施纷纷“往地下找空间”。

　　与地上不同，地下空间没有开阔的视野，没有周边建筑物和自然环境作参照，甚至手机导航也无法精确到地下的每一个岔路。无论日常状态下的寻路还是紧急状态下的撤离，标识系统都显得尤为重要。

　　近日，记者走访了上海各类地下空间，如地铁、地下停车场、地下通道、地下商场等，试图对标识的有效性、准确性、便民性提出更高要求。

　　地铁空间：细节处见信息

　　上海地铁是全世界正线里程数最长的地铁之一，其保障能力、服务水平的进步有目共睹。运营方还时常举办活动，让乘客多提意见。总体而言，地铁标识信息全面，顾虑到方方面面，但仍有一些细节待优化。

　　比如，地铁的到站信息。车厢广播报站一不留神就易错过，有些车厢里广播声音很弱，听不太清。此时此刻就要在最短时间内寻找站点名称标识。如今，每节车厢高处的电子线路图均有到站提示灯，但它们位置太高，常常被悬挂的拉手和栏杆遮挡视线。乘客最常用的方法是透过玻璃窗往站台望，运气不好时，停车角度恰好看不到任何站名信息。

　　“站台上的站名标识间隔太远，数量不够。”在上海工作了一年的李女士说，“这一年，我已经因为错过地铁广播，好几次坐错站了。”大部分老年乘客也表示，“无法及时找到站名，所以乘坐地铁有点慌”。

　　有不少市民注意到，每一节车厢门旁的电子屏一直在播放小视频，这些电子屏处于最佳视线位置，“若能播放到站信息就好了，简直是现成工具”。也有市民说，应该确保“从车厢往站台望时，站台各角度都有站名标识”。

　　别以为年轻人就不会坐错地铁。许多网友表示：“上海地铁3、4号线是我的死穴”“又一次坐错，栽倒在地铁3、4号线上”。从宜山路站到宝山路站之间，地铁3号线、4号线共享站台，上车前必须分清列车属于几号线。此时，标识变得尤其重要。

　　列车车厢标注了“3号线”“4号线”字样，但有些被贴在了窗户边，容易被看见；有些则被贴在了窗户下，当列车进站打开车门时，标注会被护栏上“宁等一列车，不抢一扇门”的宣传标语遮挡。

　　看颜色行不行呢？黄色代表3号线，紫色代表4号线。可惜这些列车车身“黄紫拼接”，难以区分。

　　那么看站台电视屏行不行呢？电视屏信息很多，滚动播放着即将到来的第一班、第二班、第三班列车分别是几号线、各趟列车到站时间、首末班车时间等。乘客所需的关键信息，所占空间不足电视屏的八分之一。不少乘客表示：“信息太多，反应不过来。”

　　这方面，上海地铁10号线或许能提供好的范例。10号线在龙溪路站后会分道，开往虹桥火车站站或航中路站，乘客面临选择列车的问题。站台在常规电视屏以外，还加装了一个电子显示屏，上面用红色字体显示“本次列车开往……下次列车开往……”，把最关键的车次信息独立出来，一目了然。

　　地下停车场：每天十来个找车求助

　　地下停车场，是让司机们常常晕头转向的地下空间。

　　目前，城市地下停车场都有“出口”标识，但司机无法在地下就判断出去后的道路信息。一位司机在汇银大厦停车场的出口短暂停留，就为了查看手机导航。幸好后面并无跟车，否则容易造成交通堵塞。

　　一旦停车场过大，找车、找商场入口、找相应道路出口，都是难题。不少网友抱怨“地下停车场的地图很难看懂”。虹桥天街商场就是一个典型，其地下停车场地图标注了停车场、楼梯、消防区的位置，而车主更关心的出口方向、街道信息在地图中并不清晰。

　　在这座停车场的B2层，两个不同方向的出口标识竟然都写着“申滨南路出口”，许多司机感到困惑，不知道该选哪条路。安保人员解释：“几个口出去确实都是申滨南路，但是有南段、北段。”如果能在出口信息后面多加“南段”“北段”几个字，车主就会方便许多。

　　在虹桥天街的地下停车场，一位焦急寻车的吴女士向记者抱怨：“像个迷宫，完全找不到车，已经找了半小时！”帮助吴女士寻车的过程中，记者发现，吴女士所在停车通道入口，其南侧共有100个车位，但入口标识上只标注了“0—50”，必须走到中段才能发现“51—100”的标识牌。这使得将车停在69号车位的吴女士误认为整个南侧通道只有50个车位。

　　由于找不到车的情况频繁发生，虹桥天街商场专门提供了寻车服务。车主给中控中心拨打电话，保安会开着电瓶车来帮忙寻车。工作人员告诉记者：“即便现在受疫情影响，停车的人不多，平均每天也有十来个让我们帮忙找车。”

　　标识本身的差异化和多样化，也加剧了地下空间的寻路难。

　　不同地下停车场对分区、立柱、车位的命名大相径庭。陆家嘴国际金融中心的地下停车场，不同分区以英文字母命名，如A区、B区；车位以四位数字命名，如2037、2038；车位旁的立柱则以三位数字命名，如058、117。

　　仅一墙之隔，正大广场的停车场使用的是另一套规则：分区以“春夏秋冬”命名，车位以三位数命名，立柱以“季节+数字”命名。静安嘉里中心的地下停车场，分区是“字母+数字”，车位以四位数命名，立柱没有命名。

　　五花八门的命名规则，意味着每一次人们都得适应这些符号代表什么，才能找到方位。一位年轻男士表示：“我没有信心一会儿回来能找到自己的车位。”在正大广场停车场，一位女士正打电话大声重复自己的位置：“我在冬18！”电话里对方似乎不能理解她的“暗号”。她不得不反复解释道：“春夏秋冬的‘冬’。”

　　地下关键设施：优先级值得思量

　　在地下空间，关键设施的标识十分重要。如无障碍电梯，多数人表示，找不到相关指引标识，常常已经走到无障碍电梯面前，才发现一个提示，实际上已失去了引路意义。

　　在人民广场地下空间，AED应急设施附近没有标识，很难被注意到。黑白色卫生间标识被放在发光广告灯箱上方，格外暗淡。静安寺漫选聚落地下商场有一处卫生间没有标识，附近的咖啡店老板说：“每天都有好多人来问我卫生间在哪里，周末尤其多。”人民广场地下通道同样如此，卫生间隔壁两家店铺工作人员均表示，每天十几个人来询问卫生间位置，周末甚至有三四十个人来问。

　　从虹桥火车站地下通往虹桥天地商场的通道里，标识牌从黑色变为白色，字体也随之变小。地铁站标识中的“虹桥商务区”，进入商场后就不再显示。记者在该处等待了5分钟，有6位乘客正驻足判断方向。

　　国内标识系统领域的专家吴国欣教授，曾经参与了国家标准制定。“但国标只是及格线。”他说，不同文化、不同城市、不同认知模式，对标识也有不同诉求。比如上海浦东的标识系统一般比浦西稍大些，就和空间尺度有关。同样一块标识牌，是方是圆是扁，关键在于把它放在哪里，不同环境有不同诉求。

　　吴国欣说，目前国标仍然是分类制定的，交通系统的标识如路标，与地下空间属于不同领域，并没有衔接为一个系统。随着经济发展、空间日益复杂，中国是否需要为标识系统建立统一的标准体系，便于人们认知，这是值得讨论的课题。

　　同济大学建筑系副教授孙澄宇说，寻路目标有多种，如找洗手间、找餐厅、找地铁站。各种目标信息，哪一类在设计时被赋予更高的感知优先级，会给人带来完全不同的寻路体验。商场倾向于把有利于商铺招揽的信息作为最高优先级，如指向电梯、扶梯、餐饮等，次一级如指向公共厕所等，而引导顾客快速离场的地铁、出口标识不会那么醒目。

　　至于地下通道的标识，由于往往是所衔接的两个建筑主体协商后的结果，所以在衔接细节上容易有瑕疵。

　　紧急标识系统：逃生不一定符合预设

　　人在地下空间本就缺乏方向感，一旦碰到紧急状态，逃生标识系统显得尤为重要。最常见的是绿色箭头灯箱，可一路指引人撤离。这套逃生标识系统平时并不引人注意，出现突发状况后，尤其在应急照明下，紧急标识发亮，在黑暗中特别明显，此时人们跟着走就行。

　　但以上都是理想状况。地下空间紧急撤离的标识系统能发挥多大作用？目前碍于真实数据的稀缺性，这方面研究还有很长的路要走。

　　比如，一旦发生需要逃生的状况，人流一定会往设计好的就近通道撤离吗？“未必。”孙澄宇说，如果其他地方更亮，人是趋光的；如果更多人往其他方向跑，人是盲从的。每条逃生通道的实际人流未必与当初的预想一致，实际路线未必与防灾预演一致。如果大部分人拥向同一条逃生通道，没有如预设那般均衡逃往各条通道，后果可能很严重。

　　“我们研究过国际上多个火灾案例，发现逃生通道标识没有发挥预想作用的概率很高。”孙澄宇说，首先，紧急状态下标识灯会亮吗？其次，就算标识灯都亮了，在烟雾和叫喊中，还有几个人能保持理智，寻找标识，就近逃生？大部分人逃生时表现出的还是动物本能，如趋光性、从众性等。

　　所以目前，对于防灾减灾、紧急逃生体系，我们不能以为纸面上、标准规范上做到位就行。时至今日，全球各种极端天灾和突发状况频繁，地下空间逃生标识这一关键项，不仅涉及本专业，更需要从行为学、心理学等跨学科角度，借助科技手段进一步深入研究。同时，全民的防灾教育、疏散培训和演练，是提高城市安全，大大降低事故伤亡率的重要一环。

　　标识评估：新技术有大用处

　　机场是对标识非常敏感的公共建筑类型。2019年，浦东国际机场卫星厅开航前，邀请孙澄宇团队为标识系统做专业评估。

　　作为上海市城市更新及其空间优化技术重点实验室的“数字孪生城市研究中心”成员，孙澄宇运用计算机虚拟仿真技术与眼动仪实验相结合的方法，对寻路进行评估。

　　团队相当于在计算机里，虚拟“搭建”了一个机场卫星厅，各年龄段的“假想旅客”在实验室戴上VR眼镜，就能开展几千人次的寻路任务，从而评估机场标识系统的有效性。

　　值得一提的是，现场眼动仪实验，可记录人眼聚焦的轨迹，如第一时间看向哪边、在哪个方向停留了更长时间等，从而找出旅客判断标识、寻路的规律。

　　孙澄宇解释，标识系统设计至少涉及两个层面。第一，动线（人在空间里的行动路线）设计。预设的动线如果本就不利于某些行动，那即便每块标识都发挥作用，人们行动起来仍然不舒服。这不是标识的问题，而是更高层面的动线设计的逻辑问题。

　　第二，标识牌本身是否起到指路作用。通过仿真实验，可评估出哪些位置缺少必要的标识，哪些有了标识却没有起到预设的作用，比如图片不对、信息不明，或标识被放在了容易忽视的位置。

　　数字化的运用，为空间标识的精细化设计，探索出一条新方向。在标识系统尤为重要的地下空间，数字化新技术更有其“用武之地”。

　　专家把脉

　　记者：地下空间极度依赖标识，其重要性无需赘言。目前，标识看起来很全，但实际寻路效果往往打个问号，为什么？

　　孙澄宇：归根结底，标识系统设计作为一项专业的咨询服务，没有得到足够的重视。甲方很少在设计之初就重视标识问题，很少在早期，如建筑师推敲人流动线时，就聘请标识设计团队介入。

　　建筑师设计的人流动线，如果与标识设计后定的人流动线差异明显，就会引发各种寻路问题，而且很难再通过优化标识来解决。

　　我们比较常见的一种情况是，甲方把标识交给室内设计团队。他们对建筑空间有较好的理解，并按国家标准配置标识。但面对大型公共建筑，尤其是一些复杂的地下空间，当多条动线贯穿在一起时，仅仅机械叠加标识，容易信息过量，让人目不暇接，甚至“犯晕”。这时，就要考验室内设计师是否能深度理解人群行为。

　　另一种情况，甲方包给擅长灯箱制作的广告公司来做。一般由平面设计团队来完成，他们更关注标识是否醒目、美观，一看就懂。至于漂亮的标识放在什么位置更合适，对平面设计师是一大挑战。

　　还有一种情况是交给环境艺术专业团队来负责，他们各方面能力相对均衡，但同样，是否深度理解人群寻路行为，需要打个问号。

　　可见，标识系统设计是一项跨建筑设计、室内设计、平面设计、心理学、行为学等多个专业的综合性任务。其中，紧急疏散标识的设计，堪称专业难点，需要研究探索。

　　上海在城市精细化管理上比较用心，对寻路比较敏感的机场等，会就标识问题进行评估和研究。但说实话，考虑成本，大部分甲方不会投入足够的精力用于标识设计。

　　大家还没有认识到标识做得好不好，对人的体验感、驻留轨迹、空间感受影响很大。逃生状态时，标识系统也是保障生命的关键信息。

　　记者：地下空间开发比较成熟的城市，有没有可借鉴的经验？

　　孙澄宇：欧美城市人流密度、地下空间特点与我们差异较大，可直接借鉴的做法不多。日本、新加坡的城市与上海在城市高密度、立体化发展上有不少相似之处，不少经验可以学习。比如札幌，地下街道为了增强人的方向感，地面沿主要街道做了一排线性采光天井，人们在地下空间一看到天井，就知道大致方位。

　　东京的地铁网络密布，几乎是一座“地下城”，标识不仅详尽，而且准确、清晰、周到，满足人性化需求，值得我们多琢磨。当然，我们的地铁起步晚，发展快速，不必太过苛责，最好的状态就是自己不断摸索、持续优化更新。

　　记者：提升城市软实力，在城市更新上，人工智能、大数据等新技术对标识系统有多大帮助？

　　孙澄宇：在地下空间，寻找方位很难，带来很大的认知障碍。目前这方面的研究是不足的，新技术可以帮上大忙。

　　比如，机场需要临时根据国外抵达航班情况，调整沿途标识牌，配合防疫措施，这引发了一种新诉求。我们为此开发了一套算法，可根据目标，自动生成沿途标识牌的内容。我们畅想，如果现有标识灯箱换成可远程控制的LED显示屏，那么未来在总控机房，就可瞬间更新关键位置的标识牌内容。

　　从长远出发，地下空间标识系统必须进一步精细化。解决城市地下空间的痛点，希望上海可以探索、引领和示范。这也是城市数字化转型可以作为的地方。

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