6月1日起實施優化城市公交專用道新措施，記者探訪發現公交專用道存在忙閑不均現象

落實“公交優先”，公交專用道如何利用才能最優

■本報記者 鄔林樺

“社會車道堵，公交專用道卻空空蕩蕩，有點可惜……”工作日早晚高峰，上海地面道路交通通行壓力增長明顯，一些市民呼吁向社會車輛開放部分空閑的公交專用道，讓道路資源發揮最大效能。記者連日探訪發現，上海的公交專用道一定程度上存在忙閑不均的現象。

類似的情況，其實並非隻在上海一地出現。公安部此前宣布，將於6月1日起實施優化城市公交專用道的新措施，包括在保障公交車運行速度的前提下，可允許班車、校車等車輛使用公交專用道，提高道路資源利用率﹔積極推進公交專用道建設，促進公交專用道連續成網﹔加大對違法佔用公交專用道行為的查糾力度等。

目前，上海已累計建設公交專用道529.1公裡，其中中運量專用道81.1公裡、普通公交專用道363.8公裡，覆蓋了主干道、放射線等大客流走廊。如何通過科學、精細、動態的管理，進一步提升公交專用道利用率，將“公交優先”落到實處，是城市治理需要探索解決的課題。

現象 社會車道大排長隊

專用道卻“空蕩蕩”

繁忙的成都北路，每周一至周五，7時—10時、16時—19時兩個早晚高峰時段，全線開啟公交專用道。作為南北向的交通干道，成都北路承接著從南北高架、中山北路、延安中路等方向涌來的交通流量，又因毗鄰多個商圈，早晚高峰的通勤流量不可小覷。

5月15日8時15分，記者在南京西路路口觀察到，成都北路主干道北向南方向3條社會車道中，2條直行車道的社會車輛已排到鳳陽路，粗略統計有六七十輛小轎車和貨車。10分鐘內，最外側的公交專用道上，共有6輛公交車經過，其中兩輛為95路。

道路斷面的交通狀況瞬息萬變。8時30分許，該路段的車流量逐步增加，與此同時公交車的行經頻次也有所增加，5分鐘內就經過了七八輛公交車。記者站在成都北路南京西路十字路口看到，四個方向的公交車基本不斷線。

9時30分許，成都北路從南京西路到延安中路主干道段，雙向車流都已排起長龍，很多機動車需要等兩個紅燈才能通過一個路口。此時，北向南最外側的公交專用道卻較少有車經過。粗略統計，5分鐘內經過了4輛公交車。由於社會車道擁堵，一些私家車先闖入公交專用道，快到路口時又並線進入社會車道，進而加劇了直行車道的擁堵。

社會車道與公交專用道的流量反差，在不同時段的不同交通斷面並不鮮見。新閘路（延平路—萬航渡路）東向西內側車道，在工作日早晚高峰設定為公交左轉專用道，5月11日17時許，記者在該路段看到，社會車輛已出現排隊緩行，而公交專用道則十分“干淨”。

原因 專用道存“斷點”“堵點”

混行想快也快不起來

“又慢又不准時”，是不少市民對公交車的印象。隨著上海軌道路網建設的不斷完善，許多公交車的客流轉移到了“又快又准時”的軌道交通。

5月10日17時20分，記者在長寧路中山公園公交站觀察發現，從凱旋路到匯川路西向東方向，內側3條車道社會車輛已經開始排隊，而最外側公交專用道上，5分鐘左右才能看見一輛公交車。

這段專用道隻有百來米長，停靠站點的公交線路有54路、737路和941路。在記者觀察的半小時內，停靠站台的公交車內乘客數量都不多，有的車上隻有幾名乘客，站台也隻有兩三名乘客在等候。“公交車太慢，到站時間不一定准時，而且路線變化多，不如地鐵靠譜。”記者隨機採訪了幾名行人，大家表示，因為公交站點臨近軌交2、3、4號線中山公園站，更願意乘坐地鐵出行。

受行駛速度、准點率、車輛頻次和運營線路等因素影響，一些市民“拋棄”了公交車，轉而選擇其他交通方式通勤和出行。公交車載客量下降，進一步拉低了公交專用道的利用率。

為何設置了專用道，公交車的行駛速度和准點率仍難以保証？公交司機胡師傅對記者表示，因為專用道與公交運營線路並不完全匹配，行駛路線存在“斷點”，“我們還是要跟社會車輛一道混行的，堵的地方仍然堵”。

怎麼讓公交車保証按時按點呢？據胡師傅介紹，公交專用道的“斷點”往往在擁堵程度嚴重的小馬路和繁忙路口，“小馬路肯定沒有專用道的，但這些路又是最堵的。還有一些大路口，沒有公交道，車子擠在一起，有時要等兩三個紅燈才過得去”。

除了物理上的斷點造成公交車行駛“卡殼”外，專用道還存在另一種“堵點”。“接近路口的地方，右轉借道公交道的私家車很多，想快也快不起來。”胡師傅說。或許出於這個原因，記者在探訪中發現，在一些開啟公交專用道的路段，有的公交車並沒有全程行駛在專用道上，臨近路口時會變道至社會車道行駛。

探討 24小時專用道是否有必要

晚上可否向社會車輛開放

相比普通公交，71路中運量的載客率較高。家住寶山大場的榮小姐在長寧上生新所工作，她的通勤方式是地鐵7號線加71路。她告訴記者，就算非早晚高峰時段，71路的載客量也經常維持在高位，“我從常德路站上車，很難找到座位，有時連站的位置都不好找”。

與普通公交專用道不同，71路中運量專用道採取24小時限行模式，周末和節假日也不例外。在榮小姐和其他71路乘客看來，這條專用道的設置十分有必要，利用率也很高。

但也有市民認為，在繁忙的延安路，71路中運量專用道應該採取更靈活、動態的管理方式。“71路中運量不是24小時運營，為何專用道要24小時開啟？”家住延安西路附近的居民張女士不解。她告訴記者，有時遇到延安路高架施工維護，延安西路地面道路到半夜還在堵車，“那個時間點，71路都沒了。就算還在開，晚上乘客也不多，為什麼不給私家車用，白白浪費這條車道？”

事實上，關於“調整71路專用道限行時段”的呼聲，已持續多年。幾乎每年都有人大代表、政協委員在上海兩會提出相關建議，將71路中運量專用道改為限時使用，相關部門也作出過回應，但通行規則至今仍未改變。

在郊區運行的快速公交專用道也曾因過長的限行時間，被市民投訴。例如沈杜公路浦星公路的快速公交專用道，行駛其上的奉浦快速公交運營時間為5時15分至23時45分，但此前專用道24小時限制社會車輛通行的政策，招致諸多不滿，如今已將限制時間改為5時至24時。盡管如此，仍有不少市民通過12345市民熱線，反映這段專用道的管理有待改進。作為市區連接奉賢、閔行和浦東等區的射線干道，浦星公路的交通流量常年居高不下。一些市民認為，快速公交的客流高峰相對集中，在非客流高峰時段，應該開放專用道供社會車輛行駛，以緩解浦星公路的交通壓力。

呼吁 科學調整專用道使用時段

統籌兼顧道路資源利用率

有限的道路資源和日益增長的交通需求，是城市發展過程中難以避免的矛盾。從國際經驗看，在上海這樣的超大型城市，為公共交通提供道路優先使用權，是促進城市集約化出行、緩解道路交通擁堵的必由之路。

“需要明確的是，設置公交專用道不單隻為保障公交車輛通行，更要從提高交通系統整體效率的角度綜合考慮。”在行業專家看來，應該根據道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況，科學調整公交專用道的規劃布局和使用時段，統籌兼顧公交車通行需求和道路資源利用率。

上海的公交專用道運行效果如何？來自市道路運輸管理局的數據顯示，2022年全市范圍工作日早、晚高峰時段公交專用道內公交車平均車速分別為17.9公裡/每小時、17.7公裡/每小時﹔中心城范圍早、晚高峰平均車速分別為16.1公裡/每小時、15.7公裡/每小時，高於同時段地面公交平均車速14.5公裡/每小時。總體而言，公交專用道達到了提升公交運行車速的效果。

但問題仍然存在。上海市公安交警總隊路設處徐海斌科長告訴記者，不同時段、不同斷面、不同線路，公交運行車速存在一定差異。僅從流量看，相當比例的公交專用道存在利用率未達預期的現實情況。“有的專用道本身對應的公交車線路較少，通行流量比較低。局部路段時段公交車少，也受到路口信號燈和站台上下客時間的影響。”

“公交車流量只是觀察專用道利用率的一個維度，還要考慮車上的載客量。”上海市交通發展研究中心、交通大數據與信息模型所副所長於琛解釋說，例如，在客流高峰，一輛公交車如果能拉五六十人，即使一分鐘通過一輛，車道斷面的客流或比通過四十輛小汽車還高。

優化城市公交專用道要統籌兼顧道路資源利用率和公交車通行需求。“具體到某一個路段，單位時間、單位道路斷面，通過公交專用道能夠服務多少客流、私家車能解決多少客流等等，都需要論証。公交能服務的客流大於或接近私家車的情況下，仍應強化公交專用道的使用，把自駕人員吸引到公共交通上。”於琛說。

（來源：解放日報）

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