9月底，中國石化青衛油氫合建站迎來一批特殊的“綠牌車”，並加注了“第一槍”氫氣。與以往集卡、物流車不同，這是上海首批正式投運的氫能源乘用車，經過半個月的運營和國慶長假的“考驗”，目前加氫量逐漸趨於穩定。

這也意味著，商用車率先落地的氫能源汽車產業，正加速向乘用車領域落地。不過，面臨配套不足、價格高企、技術瓶頸等關卡，氫能源汽車的民用化之路似乎依然任重道遠。

駕駛感受與電動車無異

“青衛站每天加氫的車輛大約在120車次，每天加氫量大約550公斤，其中乘用車有90車次左右。”中國石化銷售上海滬西石油分公司相關負責人告訴記者，青衛站地處長三角生態綠色一體化發展示范區，靠近國展中心和虹橋交通樞紐，相對於嘉定的加氫站，更貼近商務乘用車的市場。在此之前，中國石化上海三座油氫合建站主要服務的是氫燃料電池輕卡，用於城際物流快遞，可滿足上海及周邊地區的中、短距的運輸需求。

據介紹，青衛油氫合建站同時具備35兆帕和70兆帕壓力等級的氫氣加注能力，可為擁有七座大空間的氫能源乘用車提供加氫服務，目前主要提供35兆帕的加氫服務，未來70兆帕加氫服務獲批后，車輛加滿的綜合續航裡程可提升至600公裡左右。

記者獲悉，青衛站主要服務的氫能源乘用車均為上汽大通MAXUS MIFA氫系列網約車，由上汽集團享道出行運營，首批80輛MIFA 氫主要投放於上海虹橋區域，市民通過享道出行App選擇“商務型”下單嘗鮮全新氫能源車。作為第一批氫能源網約車司機，宋嶺君曾經駕駛過純電力或油電混合型的多款車型，他表示，試水氫能源車半個月以來的駕駛感受與純電動汽車幾乎一樣：“氫能源車除了胎音之外幾乎沒有噪音，也沒有尾氣味，排出來的水完全無污染。不像電車需要長時間充電，加氫與加油一樣方便，不需要等待。”

據公開資料顯示，MIFA 氫採用130千瓦燃料電池電堆與70兆帕儲氫系統，續航裡程可達600公裡，百公裡綜合氫耗僅1.18公斤，僅需3—5分鐘即可加滿6.4公斤高壓氫瓶，對於網約車而言，能很好地解決新能源汽車充電慢的痛點，大大提升運營效率。

民用化面臨重重關卡

氫能源作為近年來投入市場的清潔能源，其“零排放零污染”的特點，已廣泛運用於物流、公交等領域，但是在民用化的落地過程中仍然遭遇政策、技術等瓶頸制約。

與青衛油氫合建站的配置類似，大多數加氫站通常都具備35兆帕和70兆帕兩種壓力等級。對於氫能源車來說，70兆帕的高壓儲氫罐能在同等容量下儲存更多氫氣，汽車的續航裡程也更長，比35兆帕相比，能量密度更高，經濟性能更好。以上汽大通MAXUS MIFA 氫為例，官方數據顯示最高裡程達600公裡，但以35兆帕壓力加注時，實際行駛裡程僅為250—300公裡左右。

另外，35兆帕車載氫系統零部件及系統技術已基本國產化，70兆帕核心裝備和成熟產品仍依賴進口，特別是加氫槍、壓縮機機頭等零部件尤為如此。受制於70兆帕加氫設備的安全問題等諸多因素，70兆帕加氫站的審批受阻，國內主流加氫站仍使用35兆帕設備，而歐美日加氫站普遍採用70兆帕壓力標准。

這也間接地影響了氫能源汽車的經濟性。

宋嶺君向記者算了一筆賬：以MIFA 氫為例，一輛7座的商務氫能源車算上補貼后的裡程價格約合每公裡0.8元，與純電動車每公裡0.15元的價差很明顯。如果採用35兆帕設備加氫，車輛實際使用續航約為250—300公裡，通常每天運營需要加氫兩次左右，遇到高峰期加氫頻率更高。“目前市區沒有加氫站，我們通常需要往返青浦或嘉定加氫，這也增加了車輛空載的能耗，最夸張的時候一天要空載100多公裡。”他認為，如果70兆帕加氫設備使用獲批，將提升氫能網約車的經濟效應。

另外，氫能源乘用車產能和銷量仍非常“小眾”，與主流的電動汽車相比不在一個等量級上。

根據中國汽車工業協會統計數據，2022年8月，新能源汽車產銷分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，市場佔有率達到28%，其中純電動汽車產銷分別完成53.6萬輛和52.2萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成15.5萬輛和14.4萬輛，燃料電池汽車產銷分別完成97輛和255輛。由此可見，燃料電池汽車的月度產銷量僅為兩三位數，其中氫能源乘用車佔比更小。

居高不下的價格，也是制約氫能源乘用車大規模普及的痛點之一。目前量產的氫能源乘用車通常售價高達50萬元以上，已觸及中高檔汽車的價格區間。

以長安深藍SL03為例，該系列一共推出4款車型，包括515純電版、705純電版、1200增程版、730氫電版，官方指導售價分別為18.39萬元、21.59萬元、16.89萬元、69.99萬元，氫電版的售價是增程版和純電版的3倍以上。而豐田中國計劃進口首批50輛第二代氫燃料電池車Mirai，售價區間為74.8萬—75.1萬元。

不過好在氫氣的市場價正在逐步下降，上海申能能創能源發展有限公司總經理葉褚華表示，現階段上海加氫價格補貼后為每公斤35元，“隨著上海氫源保障基地建成之后，氫能供應從原來的工業用料級變成能源供應級，成本會再次下降。而在內蒙古、山西等地來說，加氫成本甚至會下降到每公斤15—20元。”

各地搶佔氫能乘用車市場

除了上海，廣州、鄭州等地也加快布局氫能源汽車產業，在傳統的商用車之外，趁勢做大乘用車市場這塊“蛋糕”。

2021年10月，廣汽集團宣布旗下首款氫燃料電池車正式開啟示范運營，運營採用的乘用車是Aion LX氫燃料電池版，這也是全國首個燃料電池乘用車商業化示范項目，承接運營的企業是廣汽旗下網約車平台“如祺出行”，預計四年內車輛總數將達到一萬輛。按照廣州市規劃，到2025年將開發出具有自主核心技術的氫燃料電池乘用車，實現氫燃料電池汽車初步商業化運營，佔廣州市汽車產能30%以上。

9月26日，豐田方面宣布，將111輛完成北京2022年冬奧會和冬殘奧會服務工作的氫燃料電池車Mirai，繼續在北京、上海、廣州、佛山開展短租車、網約車、專線巡游車在內的大規模示范運營。幾乎同時，鄭州市工信局也提出在4年示范期內將推廣車輛2100輛、建設加氫站40座，2022年將推廣燃料電池汽車不少於500輛，建成加氫站不少於10座。

早在2020年，五部門聯合發文決定開展燃料電池汽車示范應用工作，自此，氫能源汽車開始進入快車道。2021年，全國第一批燃料電池汽車示范應用城市群相繼獲批后，氫能源汽車產業加速形成。今年初，《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》更是明確目標：到2025年，全國燃料電池車輛保有量約5萬輛，並部署建設一批加氫站。

根據國際能源署預測，2021—2030年，燃料電池車保有量年復合增長率將達到81.32%—89.34%，到2030年，全球燃料電池車保有量將達1050萬—1550萬輛。根據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，市場價值超過2.5萬億美元，氫燃料電池汽車將佔據全球車輛的20%—25%，氫能將成為與汽油、柴油並列的終端能源體系消費主體。

目前，上海廣州等地氫能源網約車開啟運營，拉開了燃料電池汽車民用化的序幕，隨著燃料電池成本的快速下降，乘用車市場化規模也會迅速提升。業界人士預計，在“十四五”中后期，氫能源乘用車將實現“飛入尋常百姓家”。

分享讓更多人看到