昨天，上海第三条新建市域铁路南汇支线正式开工。

　　它北起浦东枢纽（上海东站和浦东机场T3航站楼），南至上海自贸区临港新片区先行启动区，是连接临港新片区与浦东综合交通枢纽的重要通道。

　　根据《上海市城市总体规划（2017—2035）》，上海将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络。作为城际线的重要组成部分，前有机场联络线、嘉闵线奋力建设，后有上海示范区线选线专项规划公示、南汇支线开工，上海市域铁路网络布局已“初露面目”。它将满足中心城区与周边城镇组团间的通勤需求，与城际铁路、地铁、有轨电车等共同构建“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的城市轨道交通系统。

　　满足1小时通勤需求

　　什么是市域铁路？它和地铁、国铁有何区别？不少人怀有这样的疑问。

　　国家发改委2017年发布的《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》作出明确定义，即城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统。

　　不同于城市间往来的铁路干线与城市核心区的地铁线路，市域铁路更像是城轨系统中的“中距离”运力承担者。简而言之，就是“地铁之外，高铁之内”。

　　“从设计速度上，城际铁路一般在每小时200多公里，地铁大约在每小时80公里，市域铁路则是介于两者之间；在站间距设置上，地铁设站一般在1至2公里之间，市域铁路站间距更大，一般在3公里以上。”上海申铁表示，地铁主要服务于中心城区通勤，市域铁路则联通城区与郊区及周边城镇组团，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。

　　以嘉闵线为例，建成后嘉定新城居民乘坐轨道交通前往虹桥枢纽，耗时将从1小时缩短为30分钟，从南翔出发仅需13分钟，极大缓解进中心城地铁客流压力，为新城居民提供高效便捷的出行选择。

　　基于通勤化的需求，上海市域铁路在站台设计、车次安排等方面，与地铁类似，市民可以刷公共交通卡进出站。这一点，其实不少市民在金山铁路上已有体会。这是上海第一条市域铁路，由老国铁改建而来，2012年9月正式开通。它在全国范围内率先实行公交化运营。全程不对号入座，不限定具体车次与座席，旅客随到随走，可以刷上海公交卡，享受市内公交换乘优惠。

　　传承互联互通“基因”

　　《上海市城市总体规划（2017—2035）》提出，上海将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络。随着2021年底14号线以及18号线一期北段开通初期运营，上海地铁运营里程已经突破800公里，也就是说，市区线已趋近1000公里目标。而作为“后起之秀”的市域铁路，正处于奋力起步的阶段。

　　图片来源：《上海市城市总体规划（2017—2035）》

　　“在线路设计上，市域铁路可与多条地铁线路换乘，通过网络间的融合，满足主城区与新城及近沪城镇、新城之间的出行需求，加强对中心城区周边区域的辐射带动作用，服务于五个新城以及长三角一体化战略。”中铁上海设计院集团有限公司副总工程师饶雪平指出。

　　机场联络线与虹桥机场、浦东机场、铁路虹桥站、上海东站等主要对外交通枢纽衔接，一路串联起上海著名旅游景区迪士尼、张江国家级高新技术园区等明珠，还将实现与2、10、15、17等多条地铁线路换乘；

　　机场联络线线路图

　　嘉闵线在嘉定新城主城区设有4个站点，同时串联起上海西部嘉定新城、南翔、虹桥、七宝、莘庄等重点地区，与2号线、9号线、11号线、17号线等9条轨道交通线路实现换乘，未来还将实现与多条规划轨道交通的换乘；

　　嘉闵线平纵断面示意图

　　选线专项规划草案正处于公示阶段的上海示范区线，东起虹桥主城片区，西至水乡客厅，途经闵行、青浦两区，衔接江苏省规划水乡旅游线以及浙江省规划嘉善至西塘线等线路，可与13号线、17号线等线路换乘。

　　上海示范区线线路图

　　今日开工的南汇支线北起浦东枢纽（上海东站和浦东机场T3航站楼），经两港大道、东大公路、桥江路，至自贸区临港新片区临港开发区站，是连接临港新片区与浦东综合交通枢纽的重要通道。

　　因市域铁路线路均采用相同的国铁标准与制式，互联互通，成为其一大“基因”。“列车可以实现跨线直通。”饶雪平解释，假如乘客计划从嘉定前往浦东国际机场，常规做法是在虹桥站进行换乘。而市域铁路的列车，具备从嘉闵线直接开行到机场联络线上的条件，乘客不必下车换乘就可直达。“相较于地铁的‘人换车’，市域铁路更加强调‘车换线’。”

　　从城市间联通来看，市域铁路预留了与国铁互联互通的条件，这就意味着，未来国铁列车具备开行到市域铁路上的条件。比如，机场联络线实施南站支线后可以与国铁无缝对接，实现沪宁铁路通道和沪杭铁路通道向浦东地区的延伸。“设想一下，来自南京、杭州的游客，想去迪士尼游玩，到达上海南站后，不必下车，列车就可直接开行到机场联络线的迪士尼站。”

　　有待以创新求突破

　　作为国内新兴的城轨类型，市域铁路正迎来难得的发展机遇。

　　目前，国家正从顶层设计开始引导市域（郊）铁路的发展。“十四五”规划纲要草案明确提出，在城市群和都市圈轨道交通中，新增城际铁路和市域（郊）铁路运营里程3000公里，基本建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区轨道交通网。

　　具备建设条件的城市正齐头并进，探索其发展空间。在此过程中，也面临着诸多难点，需要不断突破与创新。

　　比如与国铁的互联互通，尽管在硬件设施上具备了条件，涉及实际运营，就有很多细节有待解决。“国铁列车开行到市域铁路上，安全责任如何划归；国铁与市域铁路的安检等级以及列车驾驶员驾照不同，如何统一等，都有待进一步明确。”

　　机场联络线施工图

　　包括市域铁路在内的轨道交通可持续发展，也是行业关注的重点。拿上海地铁来说，运营里程居于世界第一，日均客流量达千万级别。不过，仅有早期建成的1、2号线等少数线路实现了盈利。随着中心网逐渐向郊区铺开，郊区线路主要承担通勤功能，收益相对较低，收支差额随之加大。

　　在业内人士看来，站城融合是未来轨道交通发展的一大方向。通过高强度高密度的开发，集约利用土地，反哺轨道交通运营，同时，为沿线有效聚集人流，以交通动脉带动区域经济发展。

　　过去几年，上海市政府针对推进市轨道交通场站及周边土地综合开发利用陆续发布相关实施意见，明确表示应促进公共交通与城市建设协调发展，创新土地集约利用方式，加强组织领导、规划先导和政策支持的落实保障措施等。2020年，上海又推出69号文，即《关于加快实施本市轨道交通车辆基地及周边土地综合开发利用的意见》，为上盖开发提供了更明晰的政策指引。

　　“当城市外围变成通勤便捷的区域，人们心理上的距离就会随之消除。交通发展起来后，土地开发、产业也会随之跟上。”饶雪平认为，随着综合交通枢纽构筑，郊区独立新城兴起，开发密度并不大的郊区将迎来崛起的机会。关键在于，多大程度上将城市规划、土地协同、轨道交通发展高效协同。

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