人民网
人民网>>上海频道>>经济中心

上海到底需要多少出租车?传统出租车行业正寻求数字化转型

2021年09月07日10:51 | 来源:上观新闻
小字号
原标题:上海到底需要多少出租车?传统出租车行业正寻求数字化转型

  前不久,上海传统出租车行业因为一项“黑科技”上了热搜。

  原本普通的后视镜,被改装成智能车载设备。镜面中间部分为智能显示屏,司机可以通过它接单,根据乘客的定位,自动显示导航。

  实际上,这项技术2018年就出现在上海街头。当传统出租车行业让人感觉衰落的时候,“黑科技”的普及似乎又展现出另一番图景:传统企业试图通过数字化转型“自救”。传统出租车行业的“困境求生”成效几何?行业的希望和机会又在哪里?

  寻求生机

  当互联网重塑出行方式,传统企业只有积极转型,才能获取生机

  老俞今年58岁,上海本地人,开巡游出租车13年,再过两年就要退休了。

  滴滴的出现,让他在一段时间内享受到“红利”。“最开始,一个月如果做得好,到手能有1万多元。后来,滴滴重视发展快车,好的单子都派给他们了。”特别是从去年开始,由于滴滴对出租车实行抽成,老俞的收入又打了折扣。“每天要交60元到70元给平台。扣除份子钱和油钱,目前月收入在6000元左右。”

  “正规军”“后继无人”“再开几年退休了”……这是与司机们聊天时,他们提到最多的。曾经的出租车,是当之无愧的上海城市名片,高收入、荣誉感,让许多人趋之若鹜。随着社会发展,这一劳动密集型产业,受劳动力紧缺、从业人员素质下降、经营管理成本上升等困扰,开始走下坡路。由互联网催生出的打车软件,更是添了一把火,让行业矛盾更加显性化。

  根据上海市出租汽车行业协会数据,上海市巡游出租车驾驶员数量由2013年的12.5万人下降至2020年底的7万人左右,同时,企业搁车搁牌比例逐年上升,全市巡游出租车的营运车辆数从2014年的5万辆减少到2020年底的3.4万辆。

  对于以承包费为唯一收入的传统出租车企业来说,驾驶员走了,车子没人开,利润无从谈起。“行业景气的时候,每辆车每月承包费在1万元以上,后来司机收入减少,费用也随之降低,这几年都没调整过。”强生出租副总经理汤健说,与之相对,经营管理等方面的成本持续上涨,企业入不敷出,陷于亏损。

  强生、大众等上海标杆企业已觉招架不住,一些小企业的境遇更糟糕。“正如汽车淘汰马车,当互联网重塑人们的出行方式,传统企业只有顺应变化,积极转型,才能获得生机。”业内人士开始认识到这一点。

  2015年,大众迈出数字化变革的第一步,成为全国第一家自主开发和运营网约平台的出租汽车企业。

  数据价值

  技术手段越精准,能做的事情越多,行业才能打开更多可能性

  当手机接单成为常态,大众选择了一条不一样的路——车载设备接单。

  想明白这一点,他们花了两年时间。起初,技术团队跟随出行App的大潮,着手研发相关应用。不过,却没有理清转型背后的逻辑。直到2017年,他们才真正认识到,要将业务驱动作为数字化转型的核心,打造以后视镜为载体的车辆终端设备。

  在他们看来,手机的定位只能说明司机的位置,而不是车辆的位置,假如司机不在车上,将影响基于车辆定位的调度以及用户体验;手机属于通用设备,容易下载软件刷单或作弊,企业即使采取技术手段加以遏制,也是一场胜负难分的“猫鼠游戏”。车载终端属于工业级设备,安全性与可靠度更高。它直接连通计价器,对于企业级或者政企版用户来说,造假的可能性更低。

  相比于软件,车载终端也能拓展更多应用。记者看到,在后视镜上安装有两个摄像头,一个是对外的行车记录仪,还有一个对内,对司机整个工作情况全程录像。

  “不管对司机还是乘客,都是一种保护。”大众出行技术总监王元鑫表示,如果有乘客投诉司机言语不敬或行为不端,企业多半会选择采信乘客。事实上,不讲道理或者恶意讹诈的乘客也存在。车内的视频监控比语音记录更加真实可信,还原行车过程,可以让司机不受委屈,维护他们的尊严。针对司机的不规范行车行为,包括抽烟、疲劳驾驶等,智能AI技术会及时预警,提升行车安全度。

  目前,上海已有约1.3万辆出租车安装了智能后视镜终端,占沪上出租车总量的四分之一。同时,上海另一老牌出租车企业强生出租于2019年引进外部技术,搭建智慧调度平台,进行车载设备研发,并在企业车辆上逐步推广。

  更多的营运数据正被收集。在大众出行以及强生出租的智慧管理平台上,所有接入车辆的运行状态可实时显示,包括空班车及重车数量、车辆运营差次以及单价等,系统可实现维修保养智慧管理、行驶轨迹全记录、驾驶员行为监控等功能。

  海量的数据,价值在哪里?“转型的关键,在于解决驾驶员流失这一核心痛点,也就是要留住他们。数据的采集,有助于企业对驾驶员运营情况评估分析并采取相应措施。比如后台如果提醒,某位司机连续几天没上班,或是业务量持续下降,就要及时介入和干预,帮助解决问题。”在研发人员看来,基于一定的技术储备,行业才能打开更多可能性,匹配可能出现的全新经营模式。“技术手段越精准,能做的事情越多。”

  抱团取暖

  互联网出行平台慢慢重视传统企业,更倾向于与他们合作

  记者打开大众出行App,输入地址下单。几分钟后,一辆出租车停在面前。令人惊讶的是,这辆车的顶灯上写着“蓝色联盟”,车内装有智能后视镜。“虽然不是同一家公司,但我们这儿不少车子都接入大众出行平台。”司机师傅说。

  记者注意到,司机左右两侧仍各放置一部手机,专门用来接滴滴出行以及申程出行的订单,后者是由上海市政府主导,联合上汽集团共同打造的上海市出租车统一平台。“滴滴上的单子最多,其次是大众出行,申程出行最少。”

  车载终端研发人员的理想是一屏即可满足司机需求,这样既安全又便捷。不过,尽管系统接入了高德、美团等聚合平台,与最头部打车软件相比,仍有差距,司机还是免不了多平台接单。

  这并不意味着企业自建平台是无用功。对他们来说,核心就是运力管控。假如全由司机个人接入打车软件,那么传统出租车企业实际上就变成一个车行,无法掌握司机的运营效率和情况,存在的价值大大减弱。

  目前的趋势是,互联网出行平台慢慢重视传统企业,更倾向于与他们合作。“以前,互联网平台几乎包揽司机调度、管理等全链条全过程,认为司机直接接入平台的扁平化管理更有效。后来,他们发现,上牌、保险、事故处理、安全教育等,并不是一个平台就能全盘搞定的。”汤健说。

  一方有资源,一方有流量。未来,两者的关系是既有竞争又有合作。关键在于,企业自身的管理和数字化能力,是否足以让互联网企业平视,这决定着双方在合作中掌握的话语权。

  不具备数字化转型能力的企业怎么办?有人提出,对于单个传统企业来说,在行业独角兽面前无异于螳臂当车。标杆企业如果注重发挥自身优势,对内团结凝聚出租车司机的力量,对外和行业内相关合作伙伴(如造车企业、聚合类平台)合纵连横,既能推动整个行业的信息化水平升级,也是抱团取暖,在出行市场共谋一席之地。

  上海目前已在尝试。数字化转型走在前头的企业,将技术以及管理系统输出,通过购买设备、股权合作等方式赋能其他企业,比如,大众出行后视镜系统覆盖大众全量出租车以及“蓝色联盟”“法兰红”等部分车辆,还外溢至绍兴、苏州等地。

  调适供需

  上海将推进巡游车运价改革并建立动态调整机制,细化运价结构

  如果说数字化转型是修炼内功,那么做好这一点,是否就能重拾“城市名片”?

  从外部环境看,网约车与巡游车面对的政策松紧度并不相同,使竞争不处于同一起跑线。比如,上海通过分配额度进行巡游车数量控制,网约车未受该指标限制;出租车采取政府定价,自1990年至2020年调整过几次,但幅度都较小。网约车采用市场调节价,平台拥有自主定价权。

  “一个有规则,一个没有规则,肯定是后者呈现压倒性优势。”业内人士近年来一直呼吁巡游车政策松绑,形成公平的竞争环境。近日发布的相关文件让他们看到,出租车行业的改革已不再遥远。

  正在公示的《上海市道路运输行业“十四五”发展规划》(以下简称“规划”)征求意见稿表明,未来五年内,上海将推进巡游车运价改革,适度放松巡游车运价管制,推进巡游车实行政府指导价,并建立运价动态调整机制,细化运价结构。“运价改革并不是单纯涨价,我们希望建立运价联动机制,在政府指导价的基础上,企业或者行业协会围绕这个基准上下浮动,根据油价变动、时间区段等,以市场的杠杆来调适供需平衡。”上海出租车协会改革创新委员会相关负责人说。

  算清楚上海到底需要多少出租车这笔账,同样不容忽视。截至2020年底,上海巡游车和合规网约车共有8万多辆。目前,市面上还存在着大量不合规网约车。“2020年,上海出租汽车全行业客运量占城市客运比例为18.9%。在国际特大城市,出租车在城市客运中的分担率一般低于10%。出租汽车分担率过高,意味着城市公共交通资源利用不足,尤其像上海这样道路资源有限的城市,个性化出行占比过高,会加剧交通拥堵和环境污染等问题。”

  记者注意到,《规划》中提到制定网约车车辆总量规模控制政策,会同相关部门加强网约车价格监管,保持价格在合理区间等任务。此外,《上海市出租汽车管理条例》修订工作正在进行中,网约车也将纳入管理范畴。

(责编:严远、韩庆)

分享让更多人看到

返回顶部