前不久，上海传统出租车行业因为一项“黑科技”上了热搜。

　　原本普通的后视镜，被改装成智能车载设备。镜面中间部分为智能显示屏，司机可以通过它接单，根据乘客的定位，自动显示导航。

　　实际上，这项技术2018年就出现在上海街头。当传统出租车行业让人感觉衰落的时候，“黑科技”的普及似乎又展现出另一番图景：传统企业试图通过数字化转型“自救”。传统出租车行业的“困境求生”成效几何？行业的希望和机会又在哪里？

　　寻求生机

　　当互联网重塑出行方式，传统企业只有积极转型，才能获取生机

　　老俞今年58岁，上海本地人，开巡游出租车13年，再过两年就要退休了。

　　滴滴的出现，让他在一段时间内享受到“红利”。“最开始，一个月如果做得好，到手能有1万多元。后来，滴滴重视发展快车，好的单子都派给他们了。”特别是从去年开始，由于滴滴对出租车实行抽成，老俞的收入又打了折扣。“每天要交60元到70元给平台。扣除份子钱和油钱，目前月收入在6000元左右。”

　　“正规军”“后继无人”“再开几年退休了”……这是与司机们聊天时，他们提到最多的。曾经的出租车，是当之无愧的上海城市名片，高收入、荣誉感，让许多人趋之若鹜。随着社会发展，这一劳动密集型产业，受劳动力紧缺、从业人员素质下降、经营管理成本上升等困扰，开始走下坡路。由互联网催生出的打车软件，更是添了一把火，让行业矛盾更加显性化。

　　根据上海市出租汽车行业协会数据，上海市巡游出租车驾驶员数量由2013年的12.5万人下降至2020年底的7万人左右，同时，企业搁车搁牌比例逐年上升，全市巡游出租车的营运车辆数从2014年的5万辆减少到2020年底的3.4万辆。

　　对于以承包费为唯一收入的传统出租车企业来说，驾驶员走了，车子没人开，利润无从谈起。“行业景气的时候，每辆车每月承包费在1万元以上，后来司机收入减少，费用也随之降低，这几年都没调整过。”强生出租副总经理汤健说，与之相对，经营管理等方面的成本持续上涨，企业入不敷出，陷于亏损。

　　强生、大众等上海标杆企业已觉招架不住，一些小企业的境遇更糟糕。“正如汽车淘汰马车，当互联网重塑人们的出行方式，传统企业只有顺应变化，积极转型，才能获得生机。”业内人士开始认识到这一点。

　　2015年，大众迈出数字化变革的第一步，成为全国第一家自主开发和运营网约平台的出租汽车企业。

　　数据价值

　　技术手段越精准，能做的事情越多，行业才能打开更多可能性

　　当手机接单成为常态，大众选择了一条不一样的路——车载设备接单。

　　想明白这一点，他们花了两年时间。起初，技术团队跟随出行App的大潮，着手研发相关应用。不过，却没有理清转型背后的逻辑。直到2017年，他们才真正认识到，要将业务驱动作为数字化转型的核心，打造以后视镜为载体的车辆终端设备。

　　在他们看来，手机的定位只能说明司机的位置，而不是车辆的位置，假如司机不在车上，将影响基于车辆定位的调度以及用户体验；手机属于通用设备，容易下载软件刷单或作弊，企业即使采取技术手段加以遏制，也是一场胜负难分的“猫鼠游戏”。车载终端属于工业级设备，安全性与可靠度更高。它直接连通计价器，对于企业级或者政企版用户来说，造假的可能性更低。

　　相比于软件，车载终端也能拓展更多应用。记者看到，在后视镜上安装有两个摄像头，一个是对外的行车记录仪，还有一个对内，对司机整个工作情况全程录像。

　　“不管对司机还是乘客，都是一种保护。”大众出行技术总监王元鑫表示，如果有乘客投诉司机言语不敬或行为不端，企业多半会选择采信乘客。事实上，不讲道理或者恶意讹诈的乘客也存在。车内的视频监控比语音记录更加真实可信，还原行车过程，可以让司机不受委屈，维护他们的尊严。针对司机的不规范行车行为，包括抽烟、疲劳驾驶等，智能AI技术会及时预警，提升行车安全度。

　　目前，上海已有约1.3万辆出租车安装了智能后视镜终端，占沪上出租车总量的四分之一。同时，上海另一老牌出租车企业强生出租于2019年引进外部技术，搭建智慧调度平台，进行车载设备研发，并在企业车辆上逐步推广。

　　更多的营运数据正被收集。在大众出行以及强生出租的智慧管理平台上，所有接入车辆的运行状态可实时显示，包括空班车及重车数量、车辆运营差次以及单价等，系统可实现维修保养智慧管理、行驶轨迹全记录、驾驶员行为监控等功能。

　　海量的数据，价值在哪里？“转型的关键，在于解决驾驶员流失这一核心痛点，也就是要留住他们。数据的采集，有助于企业对驾驶员运营情况评估分析并采取相应措施。比如后台如果提醒，某位司机连续几天没上班，或是业务量持续下降，就要及时介入和干预，帮助解决问题。”在研发人员看来，基于一定的技术储备，行业才能打开更多可能性，匹配可能出现的全新经营模式。“技术手段越精准，能做的事情越多。”

　　抱团取暖

　　互联网出行平台慢慢重视传统企业，更倾向于与他们合作

　　记者打开大众出行App，输入地址下单。几分钟后，一辆出租车停在面前。令人惊讶的是，这辆车的顶灯上写着“蓝色联盟”，车内装有智能后视镜。“虽然不是同一家公司，但我们这儿不少车子都接入大众出行平台。”司机师傅说。

　　记者注意到，司机左右两侧仍各放置一部手机，专门用来接滴滴出行以及申程出行的订单，后者是由上海市政府主导，联合上汽集团共同打造的上海市出租车统一平台。“滴滴上的单子最多，其次是大众出行，申程出行最少。”

　　车载终端研发人员的理想是一屏即可满足司机需求，这样既安全又便捷。不过，尽管系统接入了高德、美团等聚合平台，与最头部打车软件相比，仍有差距，司机还是免不了多平台接单。

　　这并不意味着企业自建平台是无用功。对他们来说，核心就是运力管控。假如全由司机个人接入打车软件，那么传统出租车企业实际上就变成一个车行，无法掌握司机的运营效率和情况，存在的价值大大减弱。

　　目前的趋势是，互联网出行平台慢慢重视传统企业，更倾向于与他们合作。“以前，互联网平台几乎包揽司机调度、管理等全链条全过程，认为司机直接接入平台的扁平化管理更有效。后来，他们发现，上牌、保险、事故处理、安全教育等，并不是一个平台就能全盘搞定的。”汤健说。

　　一方有资源，一方有流量。未来，两者的关系是既有竞争又有合作。关键在于，企业自身的管理和数字化能力，是否足以让互联网企业平视，这决定着双方在合作中掌握的话语权。

　　不具备数字化转型能力的企业怎么办？有人提出，对于单个传统企业来说，在行业独角兽面前无异于螳臂当车。标杆企业如果注重发挥自身优势，对内团结凝聚出租车司机的力量，对外和行业内相关合作伙伴（如造车企业、聚合类平台）合纵连横，既能推动整个行业的信息化水平升级，也是抱团取暖，在出行市场共谋一席之地。

　　上海目前已在尝试。数字化转型走在前头的企业，将技术以及管理系统输出，通过购买设备、股权合作等方式赋能其他企业，比如，大众出行后视镜系统覆盖大众全量出租车以及“蓝色联盟”“法兰红”等部分车辆，还外溢至绍兴、苏州等地。

　　调适供需

　　上海将推进巡游车运价改革并建立动态调整机制，细化运价结构

　　如果说数字化转型是修炼内功，那么做好这一点，是否就能重拾“城市名片”？

　　从外部环境看，网约车与巡游车面对的政策松紧度并不相同，使竞争不处于同一起跑线。比如，上海通过分配额度进行巡游车数量控制，网约车未受该指标限制；出租车采取政府定价，自1990年至2020年调整过几次，但幅度都较小。网约车采用市场调节价，平台拥有自主定价权。

　　“一个有规则，一个没有规则，肯定是后者呈现压倒性优势。”业内人士近年来一直呼吁巡游车政策松绑，形成公平的竞争环境。近日发布的相关文件让他们看到，出租车行业的改革已不再遥远。

　　正在公示的《上海市道路运输行业“十四五”发展规划》（以下简称“规划”）征求意见稿表明，未来五年内，上海将推进巡游车运价改革，适度放松巡游车运价管制，推进巡游车实行政府指导价，并建立运价动态调整机制，细化运价结构。“运价改革并不是单纯涨价，我们希望建立运价联动机制，在政府指导价的基础上，企业或者行业协会围绕这个基准上下浮动，根据油价变动、时间区段等，以市场的杠杆来调适供需平衡。”上海出租车协会改革创新委员会相关负责人说。

　　算清楚上海到底需要多少出租车这笔账，同样不容忽视。截至2020年底，上海巡游车和合规网约车共有8万多辆。目前，市面上还存在着大量不合规网约车。“2020年，上海出租汽车全行业客运量占城市客运比例为18.9%。在国际特大城市，出租车在城市客运中的分担率一般低于10%。出租汽车分担率过高，意味着城市公共交通资源利用不足，尤其像上海这样道路资源有限的城市，个性化出行占比过高，会加剧交通拥堵和环境污染等问题。”

　　记者注意到，《规划》中提到制定网约车车辆总量规模控制政策，会同相关部门加强网约车价格监管，保持价格在合理区间等任务。此外，《上海市出租汽车管理条例》修订工作正在进行中，网约车也将纳入管理范畴。

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