未來商業化后，“小蠻驢”們能否彌補逐漸走高的人工配送成本？

除了風頭正盛的無人駕駛汽車之外，自動駕駛的另一條賽道——低速無人配送車，也正悄然緩慢地向前行走。

與仍處於測試階段的無人駕駛汽車（車內無安全員）相比，以阿裡“小蠻驢”、美團“魔袋”等為代表的低速無人配送車（簡稱無人車）率先在校園、社區等半封閉環境下落地應用，上海不少市民也習慣了無人車的“無接觸式配送”服務。

雖然上路已久，但“小蠻驢”們距離真正上街，仍面臨造價、安全、人力協調等多重關卡。未來商業化后，“小蠻驢”們能否彌補逐漸走高的人工配送成本？

高校率先試水無人配送

作為上海最早試水無人車的校園之一，華東師范大學閔行校區學生宿舍區內，兩台藍白相間的“小蠻驢”在開學季特別忙碌。

華東師范大學菜鳥驛站負責人朱蕾介紹，近年來前來報到的新生大多“兵馬未動，糧草先行”，將網購的生活用品直接送至宿舍，閔行校區驛站每天入庫1萬多單快件，2台無人車也在超負荷運行中。早上9點到晚上9點，“小蠻驢”每天要往返宿舍區至驛站至少12次，累計配送驛站內近15%的快遞量。

“兩台‘小蠻驢’自去年9月投入運營以來，每台每天運送量可達400—600單，運力極值可達800單。”她告訴記者，快遞驛站和無人車正逐步推廣至復旦、交大等各大高校。在上海交通大學等高校的新生指南中，行李打包及快遞服務也位列其中，當包裹較大較重搬運困難時，菜鳥驛站還提供免費的小推車租用和無人車配送服務。

據菜鳥無人車負責人向果介紹，自今年暑假以來，菜鳥驛站與達摩院加快無人車部署的進度，目前菜鳥驛站“小蠻驢”布局的高校已超過300所，“校園是一個相對封閉的服務場景，疫情進一步強化高校快遞集約管理、無接觸配送的態勢。國內很多校園都不允許快遞員入校。無人車進入校園，可以開展安全高效的無接觸配送，與快遞員接力協作，大大減輕了校園管理、學生取件的負擔。”

不過，無人車的設計初衷並非是校園。作為L4級低速自動駕駛產品，無人車主要用於最后三公裡的快遞、外賣和生鮮配送。特別是在疫情期間，由於既能減輕志願者負擔，又減少疫情傳播風險，無人車的“無接觸式配送”受到不少社區的追捧。

受到疫情和技術發展，低速無人車產業正不斷壯大，據新戰略低速無人駕駛產業研究所預測，到2025年，中國低速無人駕駛產業規模有望突破500億元，其中末端配送領域應用佔比最大，其次是港口和礦區，無人農機的落地也在加速。此外，在景區、商場、火車站等其他場景，無人環衛車等產品的落地數量也在增多。

“兩車一人”節約60%成本

“無人車相當於縮小版的快遞櫃，其尺寸、內徑是可以調節的，根據快遞大小不同略做調整。”朱蕾表示，無人配送車的學習成本不高，操作並不復雜：

用戶通過菜鳥App預約送貨時間段，下單成功后，驛站工作人員在后台看到通知短信，根據其貨架號找出快遞，並投放至無人車的貨艙內。無人車將在預約時間前30分鐘出發，按照規劃的線路進行投遞，確保准點到達目的地。同時，無人車出發后將短信告知取件密碼，並在無人車抵達樓下后給用戶撥打電話，用戶下樓輸入密碼，即可打開相應櫃門取出快遞。

“自從我們採用無人車配送后，通常情況下已經不需要新增派件員了，之前驛站有18個工作人員，現在隻有15個，其中一人專門負責無人車的運營，比如將找出快遞並放入無人車內等。其他工作人員可以更專注於驛站本身的運營，比如快遞入庫、發短信、整理貨架、學生寄件等。”在她看來，一台無人車相當於兩位快遞員的運力，今后還打算增加兩台無人車，擴大學校配送覆蓋范圍。

在人力成本日益高企的當下，無人車所帶來的經濟效益也是顯而易見的。朱蕾給記者算了一筆賬，一個快遞員每個月收入至少6000—7000元，每年差不多8萬元成本。每台無人車一年的使用費是2.6萬元（補貼后），加上電費等費用，兩台無人車成本大約六七萬元。按照目前的“兩車一人”的配置，每年至少可為驛站節省60%的成本，“這麼大的優勢太誘人了。”

除了資金方面的考慮，無人車也給快遞數據化管理帶來了新的嘗試。“在派送過程中，無人車每一個環節都是有短信、電話通知等記錄，比如收貨者沒有按時下樓、派送地址無人等問題都會一一記錄，這些數據化的憑証，使得投遞的過程更加簡單，減少快遞員與用戶之間的扯皮。”

10萬元造價是商業化的關鍵

對於快遞驛站而言，無人車的加入是一筆降本增效的好買賣，菜鳥、京東、美團等近場配送平台也逐步加大無人車的補貼，先行佔領市場。但若想真正實現無人配送商業化，無人車的成本必須再降一步。

如果類比快遞員平均月收入6000元計算，無人車使用壽命通常在3年左右，每年疊加15%的運維費用，量產無人車的價格需要控制在15萬元左右，平攤每月的成本才能比人工運力更有優勢。另外根據中金公司的預計，一旦無人車的成本下降到10萬元級別，在單車日均配送單量提升和運營效率提升后，每單成本將降至1.5元上下，留給無人配送的利潤空間和市場機遇非常樂觀。

雖然無人車看似又小又慢，但內置的技術門檻並不低，通常需要比肩自動駕駛汽車的感知和控制能力，搭載L4級自動駕駛解決方案已成為主流方案。

據毫末智行自動配送車業務負責人介紹，其第二代無人車“小魔駝2.0”的配置與乘用車傳感器和車內計算器基本一致，傳感方案和RoboTaxi也使用了同款方案——採用包括激光雷達在內的多傳感器冗余方案。除了最醒目的頭頂激光雷達，前方兩側也都有角激光雷達，此外還有多個攝像頭和毫米波雷達，這也是自動駕駛業內目前認為最安全可靠的方案。

以某平台無人配送車為例，搭載3個激光雷達、19個攝像頭、2個毫米波雷達和9個超聲波雷達，其成本預計在20萬元以上。

不過，毫末智行相關負責人也表示，近年來自動駕駛技術在乘用車領域經歷多次技術迭代，成熟技術的成本也隨之下降，例如一個整體車載計算器能節約1—2萬元的成本。另外，受益於毫末佔地1萬平方米末端物流自動配送車生產車間，可實現年產1萬台的無人車的產能目標，“小魔駝2.0”售價已降至12.88萬元，是業內首款面向商用市場的10萬元級末端物流自動配送車。

新石器創始人兼CEO余恩源也曾公開表示，隨著包括底盤、電池包、電驅系統、剎車盤等固件在內的一套完整的車規級供應鏈體系的建立，未來3—5年內有望將無人車的硬件成本再降一半，闖入5萬—10萬元區間。

無人車上街仍需重視安全問題

除了成本的考量之外，無人車商業化的另一個“緊箍咒”仍是安全問題。

去年5月，北京市高級別自動駕駛示范區發布了全國首個無人配送車管理實施細則，首次給予無人車相應路權，並為京東、美團、新石器等首批三家企業頒發了無人車車輛編碼，並准許在示范區公開道路上路，率先實現無人車“持証上崗”。

但一年內，無人車與社會車輛至少發生了兩次碰撞事故，引發了公眾對於無人車事故責任判定的思考。

即便是在校園、小區、園區等半封閉環境下，無人車也同樣面臨著不小的安全挑戰。“高校和園區是典型的非結構化場景，路上沒有明確的通行規則，同時又有眾多交通參與者，比如機動車、自行車、行人等，這對無人車的智能水平提出更好的要求，要學會各種騰挪避讓。”向果表示，阿裡達摩院正在不斷提升算法能力，確保“小蠻驢”在校內能夠自如地前行、拐彎、暫停、讓車、鳴笛、倒車等。

朱蕾也坦言，無人配送車在雨天的靈敏度會降低，雨水打濕傳感器會影響無人車的預判，如果遭遇惡劣天氣，無人車投遞的准點率會大幅下降。“針對潛在的安全問題，我們為無人車配備了保險，一旦出現任何事故，保險公司會進行理賠。”

“在半封閉的園區，無人配送面對的安全挑戰相對少，能夠更快跑起來，但同時也存在園區管理方分散，需求個性化，訂單不密集等特點﹔開放道路對無人配送能力和政策成熟程度要求更嚴格，要面對更多困難場景和長尾問題，當下看的確面臨更大的挑戰，但由於需求穩定，市場廣闊，可能是無人配送未來的主戰場。”毫末智行該負責人認為，無人配送的商業化必須兼顧安全與效率，打磨合適的商業模式，“無人配送並不是替代人，而是創造人機協同的新業態，如何為社會創造新價值的同時，實現可持續的商業模式，是無人配送規模商用亟待解決的問題。”

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