滬啟線遭遇“李鬼”低價搶客，車型單一無短駁接送，站點設置較呆板

跨省定制客運班線為啥難火

8月28日，解放日報·上觀新聞刊登了《記者親歷“互聯網+大巴”地下一條龍：中途3次被趕下，污泥清運企業竟參與》，全程揭露了往返上海與江蘇啟東兩地間非法客運的問題。相關報道上線后，社會反響強烈。大家紛紛表示，報道提及的“互聯網+大巴”地下一條龍不僅帶來各種安全隱患，導致乘客權益難有保障，還嚴重影響整個道路客運行業的健康有序發展。

“李鬼”跨省定制客運

在記者調查中，“互聯網+大巴”地下一條龍有關人員特意強調其系“定制客運”，符合國家道路客運最新政策、規定。真相究竟如何？

根據國家交通運輸等部門2022年8月印發的《班車客運定制服務操作指南》（以下簡稱《指南》）、去年11月最新修正的《道路旅客運輸及客運站管理規定》（以下簡稱《規定》），定制客運是指已取得道路客運班線經營許可的經營者依托電子商務平台發布道路客運班線起訖地等信息、開展線上售票，按照旅客需求，靈活確定發車時間、上下旅客地點並提供運輸服務的班車客運運營方式。

從事定制客運還須向班線原許可機關備案，並在隨車攜帶的班車客運標志牌顯著位置粘貼“定制客運”標識。

此外，還要配備便攜式安檢設備，對旅客行李物品進行安全檢查。以記者往返上海與啟東所乘車輛來看，均無“定制客運”標識且從沒接受安檢，這足以表明“黑大巴”所謂的“定制客運”純屬一派胡言。

為進一步了解真相，記者分別聯系了江蘇省南通市交通運輸局、南通市交通運輸服務監督熱線、南通汽運集團、啟東汽車客運站等多家單位。對方明確表示，當地跨省道路客運定制班線必須在正規車站內始發。

《指南》《規定》還明確了平台的責任，如向旅客推送訂單信息，應提示旅客配合開展行李物品安檢和客票實名制查驗、不得攜帶國家規定的危險品及其他禁止攜帶的物品乘車。平台不得超出班車客運經營者的許可范圍開展定制客運服務，如使用不符合規定的經營者、車輛或駕駛員開展定制客運，造成旅客合法權益受到侵害的，應依法承擔相應責任。

“互聯網+大巴”地下一條龍所依托的平台是否合法合規？記者發現，無論是“滬啟快客”小程序，還是微信公眾號“華博紅平果客運”，他們的第三方客運接入平台均系“億路行”，其服務商名為“廣州億路航軟件有限公司”。

8月26日中午，記者以客戶名義聯系廣州億路航軟件有限公司。對方表示可為跨省定制客運制作小程序，除每年收取3000元使用費外，還須收取每位乘客通過小程序購票款的1%。至於乘客是否實名，則由客戶自定。

顯然，上述“互聯網+大巴”地下一條龍實質是一個利用國家政策規定，喬裝改扮的跨省定制客運“李鬼”。

嚴重擾亂行業秩序

近年來，受私家車保有量持續高位增長、運輸綜合體系特別是高鐵成網運行等因素疊加影響，長途道路客運量總體大幅下降，但部分區域仍存在著基礎客流。比如，同處長三角的上海和江蘇啟東，兩地毗鄰，目前並未開通火車，私家車過江還需收費，道路客運依舊是兩地人員往來的主要運輸通道。這就成了一些違法運輸企業眼中的“香餑餑”。

深度參與其中的無論是無營運資質的“黑大巴”，還是披著合法外衣卻無視規定許可的“野大巴”，其通過站外隨意上客、不隨車設置安檢設備等手段，規避各類制度性成本，低價大肆攬客，都嚴重擾亂行業秩序，影響守法企業的“生計”。

以8月12日上午記者暗訪“黑大巴”從上海汶水路共和新路附近前往啟東“紅星美凱龍”為例，上述目的地在啟東城東汽車客運站外約500米處，單程票價僅28元，還不到正規票價的一半。當天中午11時許，記者在啟東城東汽車客運站內看到，候車大廳空空蕩蕩，售票大廳也整體關閉不再開放，工作人員隻在檢票口附近臨時設了一個敞開式的“三尺銷售台”。

從站內始發前往上海市中心車站的一些50座左右的大巴內，乘客往往在個位數。多位司機和站內工作人員表示，他們根本無法與“地下一條龍”競爭。“地下一條龍”的存在，不僅使行業生存空間逼仄，還導致上海試運行一年多的首條跨省定制客運班線舉步維艱。

道路客運須靈活應對

據了解，去年8月8日上海試運行了首條跨省定制客運班線，起訖點分別位於上海長途汽車客運總站和啟東汽車客運站，每天開行4班。

與傳統的“站到站”直達模式不同，上述滬啟定制客運班線在中途設置了6個上下客點。一年多過去了，新型線路客流有無變化？據上海長途汽車客運總站對暑期客運高峰7、8兩個月統計（其中8月數據截至8月27日），中途站點的上客人（次）數每月還不到始發站人（次）數的5%，遠低於實際需求。記者注意到，上述中途上客點就包括“李鬼”大巴出沒的五角場翔殷路“合生匯綜合廣場”門前公交站及翔殷路沙崗路公交站，而“李鬼”往往掐准時間提前“掃客”，如在五角場翔殷路站，正規定制班線首班車時間7：08，而所謂“汶水路站”始發的“李鬼”到站時間恰恰定在6：55。由於正規班線59元的票價是“李鬼”票價的2倍多，加上相對固定的上下站點，這導致正規班線難以有效吸引客流。

針對這些情況，業內人士表示，一方面要持續開展專項打擊。如以京津冀三地跨省定制客運班線為例，隨著2022年7月北京國貿地區至河北廊坊北三縣之間試點開通，三地至今已運行多條跨省定制客運線路。面對跨省“黑”車滋擾，當地交通運輸綜合執法總隊會同屬地公安等啟動跨部門、跨區域聯合執法，並借助各類視頻設備固定証據，多次進行專項打擊，以淨化路面秩序，消除安全隱患，為包括跨省定制客運班線在內的道路客運行業健康發展，創造良好的外部環境。

另一方面，客運企業的自我經營方式亟須轉變。《指南》《規定》明確定制客運可自主靈活安排核定載客數7人及以上、符合車輛類型等級要求的自有營運客車，還可自主靈活選擇上門接送、定點接送、短途駁載等一種或多種模式。記者往返滬啟，在G40滬陝高速公路崇啟大橋北側，沿途多次見到中巴來回穿梭，一路接駁。在啟東“紅星美凱龍”一帶，還有面包車停在路邊，車上電喇叭不斷廣播接運。相比之下，上海跨省定制客運班線在政策、規定的實踐中顯得“笨拙”：如車輛不僅都是清一色的50座左右大型客車，車型檔次單一，還無短駁接送，且上下客站點的設置也較為呆板，難以真正實現乘客“門到門”“點到點”服務。

由於受行政區劃影響，即便同一條跨省道路客運班線，往往要由起訖地兩端的客運企業分別“對開”營運，這就導致任何一家企業隻能借助自有運力，即便新型跨省定制客運班線也概莫能外。再加上跨省道路客運與省內的城市、鄉村公交營運分屬完全割裂的市場，這些都加劇了運力資源的整合難度，很難形成運力全網效應，既不利於降低各項成本，又難以用靈活多變的市場化方式來滿足當下旅客多元化、個性化的旅游、商務、就醫等“場景”出行需求，難以擺脫傳統省際客運“站到站”的困境。

當前長三角一體化不斷向縱深發展，業內人士呼吁有關部門進一步統籌規劃跨省道路客運行業融合發展、轉型升級，充分發揮行業機動性強、覆蓋面廣的比較優勢，形成運力全網效應。通過深耕細分市場，不斷增強出行“場景”設計能力，提升運營服務質量，以品質化、個性化、差異化之路，奪回被“李鬼”侵蝕的市場。（記者 張家琳）

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