最近，上海首條市域鐵路金山鐵路傳來消息，發送旅客累計突破1億人次。

並不為大多數人所知的是，它的前身與黃浦江上第一橋——鬆浦大橋密切相關。與機場聯絡線等新建項目不同，金山鐵路是上海市政府和國鐵合作，由老國鐵既有線改建而來。除了客運之外，還承擔著貨運和干線鐵路的功能，可謂“身兼多職”。

它將原本偏居一隅的金山，拉入市中心半小時出行圈，發揮出同城效應。“根據遠期規劃，金山鐵路開行能力可從當前的每天37對逐步增至52對，市民候車時間將進一步縮短。”上海金山鐵路有限責任公司總經理孫景華表示。

連接化工產業的交通動脈

說起金山鐵路的發端，要將時間撥回到20世紀70年代。

彼時，上海石油化工總廠在金山衛荒灘興建，從1974年打下第一根基礎樁，建設者們用不到三年的時間建成了一個初具規模的化纖新城。

為產品、物資外運和解決交通問題，國家出資建設了配套工程——連通市區的金山鐵路支線，以及黃浦江上第一橋——黃浦江公鐵大橋，也就是現在的鬆浦大橋。

當時名字為“黃浦江大橋”的鬆浦大橋的通車典禮。（圖片來源：“上海交通”微信公眾號）

這是上海第一座公路、鐵路雙層橋，一頭連接金山區車墩鎮，一頭連接鬆江區葉榭鎮，上層可通車輛與行人，下層則是金山鐵路支線的一部分，既可運輸化工原料，也是廠區員工的通勤線。

1975年9月11日，第一趟列車從上海北火車站開出，在鞭炮聲、鑼鼓聲和人們的歡呼聲中，徐徐通過大橋，直達剛落成不久的金衛東站。

在往后的多年裡，列車把上海石油化工總廠生產出來的化工原料，通過這條途經大橋的鐵路支線，源源不斷輸送至上海吳涇等地的化工廠。這些化纖原料，改變了我國紡織工業的原料結構，也為解決人民的穿衣問題以及豐富人民生活起到積極作用。

黃浦江公鐵大橋是上海第一座公路、鐵路雙層橋。（圖片來源：樂游鬆江）

不過，隨著公路運輸的發展，金山鐵路的客運屬性逐步減弱，從最初的一天6至8班，到逐步減少，2001年停辦客運業務。“除了運量、運營成本等因素外，還有一個原因是，當時上海南站還沒有建起來，上海站至新龍華的鐵路內環線改建成了現在的地鐵3號線，上海站沒有多余能力開行金山鐵路列車。”

幾十公裡外的金山地區，轉型發展離不開軌道帶來的“同城效應”，遠郊人民也迫切希望有更為便捷的出行方式。這裡一度是除崇明外上海唯一沒有軌道交通的區域，在考慮成本和需求的經濟賬面前，金山區將目光再次投向了鐵路——通過對金山鐵路支線改擴建，在原有的貨運和干線鐵路基礎上，開行公交化的市域鐵路列車。

“從國家的層面上，也是將金山鐵路作為最早的市域試驗線路，為之后的項目提供經驗和參考。”在原鐵道部、上海市政府正式立項批復后，金山鐵路支線改建工程列入2009年度上海市重大項目工程，當年8月在金山鐵路現場舉行建設動員儀式。

自此，它的發展掀開了新一頁。

由內而外的改造

對於金山鐵路支線來說，這次改建工程是一次由內而外的大改造。

首先是在“物理”上。原鐵路橋是單線運行，改擴建是按照雙線標准謀劃，經過現場考察和詳細論証后，決定在原大橋一側新建鐵路橋。如今，站在鬆浦大橋附近，會發現大橋下層的金山鐵路段已經不復存在。距離大橋僅有2米的一側，建起了新的鐵路橋，接入兩側的金山鐵路支線。

改建后的線路全長56公裡，途經徐匯、閔行、鬆江、金山四個區，沿線設有金山衛站、金山園區、亭林、葉榭、車墩、新橋、春申、莘庄、上海南站等9個車站。與現在的16號線類似，開行方式分為金山至上海南站一站直達、大站停以及站站停。

改建后的線路全長56公裡，途經徐匯、閔行、鬆江、金山四個區。（圖片來源：中國鐵路上海局集團有限公司）

改造后的運營模式，在十多年前給人新鮮感。比如速度，一般乘坐的地鐵，設計時速在每小時80—100公裡，高鐵在每小時350公裡，市域鐵路介於兩者之間，為每小時160公裡。乘坐金山鐵路時，如果乘客選擇一站直達，僅需30分鐘左右就可從起點到終點。

還有公交化模式。市域鐵路上開行的是動車組，但乘客不需要像乘坐高鐵一樣線上提前買票，刷公交卡就可以絲滑乘車，隨到隨走。

2012年9月28日，金山鐵路試運營的首趟列車C3219發出，從上海南站至金山衛站，全程票價暫定為10元，起步價3元，從此市民往來金山與市區更加快速、便捷。

對上海來說，金山鐵路改建工程是上海重大工程建設項目、“十一五”上海鐵路規劃中的重點建設項目，放眼國內市域鐵路版圖，這一改建工程也有著特殊的地位。它被列入國家發改委公布的首批11個市域（郊）鐵路示范項目，且是當時第一個已在運營的既有鐵路改造項目。

金山鐵路被列入國家發改委公布的首批11個市域（郊）鐵路示范項目。（圖片來源：“上海交通”微信公眾號）

隨著改建后的金山鐵路投入運營，原鬆浦大橋鐵路橋完成了自己的歷史使命，一度被廢棄。直到5年后，它終於結束了沉寂的狀態迎來新生，一躍成為市民打卡的“網紅橋”。

“為了促進城市的不斷更新，確保大橋更加‘年輕態’，大橋改造工程啟動，2017年6月正式開工。”孫景華介紹，上層公路橋由2車道拓寬為6車道，下層的廢棄鐵路改造為非機動車及行人專用通道，實現了人車分離。

沿著引橋樓梯拾級而上，在下層橋面專用道中通行，可以感受慢行交通的愜意。（圖片來源：“人文鬆江”微信公眾號）

於是，這座1976年建成通車、曾經改寫黃浦江無橋歷史的鬆浦大橋，重新煥發出生機，成為黃浦江上第一座“慢行橋”。

沿著引橋樓梯拾級而上，在下層橋面專用道中通行，可以向外眺望來往的船隻、偶遇飛馳而過的金山鐵路動車，走累了還可以坐下休憩，感受慢行交通的愜意。

一條線帶動區域發展

一條鐵路線路的建成，帶動了區域面貌的發展。

盡管金山鐵路在金山隻有3個站點，但快速交通對“末梢”的拉動很明顯。許多市民慢慢習慣選擇金山鐵路出行，開通次年的5月1日，金山鐵路單日客流量就達到了2.94萬人次。

由G15、G1501等高速出口，以及金山鐵路構成的交通圈，讓金山和市中心的“同城效應”逐步顯現。有企業負責人在金山鐵路開通前夕，來到金山工業園區當場簽約購買廠房和辦公樓。在園內的“聯東U谷——南上海企業港”，不少已購廠房的企業聽說金山鐵路開通了，紛紛前來“催促”園區早點交房。園區原計劃次年6月交房，之后決定提前到當年12月至次年3月。

“身兼多職”的定位，讓金山鐵路的功能，不單單是推動郊區“同城化”。每天，源源不斷的集裝箱從上海洋山港卸下，在滴水湖附近的蘆潮港集裝箱中心站裝車，經浦東鐵路到達金山園區站，換乘金山鐵路到達新橋，再多路中轉去往全國各地，甚至進入中歐班列，推動著國內國際雙循環戰略的實施。

金山鐵路動車。（圖片來源：上海鐵路局）

“從客運來說，我們每天開行37對列車，日均最大載客量為10萬人。目前實際客流在2.4萬人次左右，仍居於全國市域鐵路之首。”孫景華介紹。

從市民的角度上來看，對於這條線路顯然還有著更高的期待。比如，在發車的間隔上，目前最低為5分鐘，與地鐵的早晚高峰相比，仍有一定的差距。

這與金山鐵路的多職能屬性有關。當前上海新建的多條市域鐵路線路均為專門的客運線，而金山鐵路由於承擔貨運以及干線鐵路的功能，非專有線路的特性，導致開行班次有限，無法實現真正意義上的常態公交化運行。

不過，線路調整仍有一定空間。當前，上海南聯絡線正在建設，等到施工完畢，上海南站的功能定位將重新調整，既有滬春鐵路能力得到釋放，莘庄站具備客運條件，為金山鐵路運行圖調整優化打下良好的基礎。“后期，根據金山地區以及金平鐵路的規劃建設進程、沿線客流變化，我們將視情況調整金山鐵路運能，最高可以加密至每天52對。”

同時，孫景華解釋，當前受滬蘇湖高速鐵路和上海南聯絡線施工影響，春申至上海南區段限速運行，金山鐵路列車運行時長不同程度增加了8—10分鐘，延長了市民的等待時間。“我們已積極與上級鐵路部門溝通，在早晚高峰時段優先安排金山鐵路列車到發，限速影響預計至今年底。明年1月起，金山、鬆江、閔行區的居民就能從莘庄新高鐵客運站轉至上海虹橋站了。”

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