上海共享單車市場隻剩“藍黃綠”三色，押金不收了，暗流在涌動

3月19日，一則“上海哈啰單車半小時收費2.5元”的消息沖上熱搜。人們在談論共享單車計價規則的同時，也忍不住回想起曾經“諸侯混戰”的時代。

共享單車，這個資本一度瘋狂涌入的行業，如今在上海隻余三種顏色——“哈啰藍”“美團黃”“青桔綠”。在“暗流涌動”的競爭格局下，如何平衡好行業市場性和公共性的關系，考驗著城市精細化治理的水平。

當下，至少有一點已成為共識：具備公共性的互聯網商業新模式，完全市場主導並不可行。加強市場、政府、社會之間的聯動，才能實現可持續發展。

終於，共享單車不要押金了

說起共享單車，很多人不免想到一個問題，“我的ofo退押金排隊到多少名了？”

打開ofo共享單車APP，首頁左上角明晃晃“返錢”兩個字。主界面上分門別類的商品，讓這個曾經紅極一時的共享單車品牌APP，更像是導流、返利購物網站。

用戶若想退回押金或余額，首先要將余額轉移至ofo返錢，再從ofo平台上購買商品，或通過ofo平台搜索電商平台的商品鏈接跳轉后購買，才能獲得一定金額的返現。也就是說，想退完199元就要消費幾千元至上萬元，這讓用戶深感被二次“綁架”。

如何掙錢，一直是共享單車繞不開的生存話題。在此前的發展中，押金成為相關企業乃至投資者眼中的“香餑餑”，圍繞押金做文章被一些企業看作是盈利的機會。這筆錢聚少成多，形成可觀的資金池。且不說押金能夠被用於企業生產運營，即使用於購買金融產品或投資一些項目，回報也非常驚人。

但在共享單車“新三國時代”，三家企業首先達成的共識是：不再收取押金。或許，這是取信消費者的第一步。從消費者的角度上說，這消除了安全風險，避免ofo退押金窘境再現，同時讓頭腦過熱的拼流量失去意義。

有人不禁會問：靠著騎行收入，共享單車如何過活？看看三家品牌，不難發現它們都有一個共同點——背后有“靠山”。摩拜單車被美團收購，哈啰單車獲阿裡投資，青桔單車由四輪出行巨頭滴滴推出。盡管共享單車是難賺錢的生意，但在互聯網巨頭看來，它產生的是千萬級別的流量，且兩輪出行領域是不可或缺的市場。

如今各家共享單車的發展不再是盲目融資擴張，而是融入相應的系統，或者多元發展謀求新的增長點。比如，美團將共享單車與平台的網約車、無人配送、到店到家服務等結合，構建商業閉環。即使共享單車不盈利或微利，也能服務於企業的其他業務﹔哈啰出行除共享單車、共享電單車等兩輪業務外，正延伸自己的商業邊界，在“同城物流”“網約車”“本地生活”等領域探索，致力於構建包括酒店住宿等在內的、基於出行的綜合性普惠生活服務平台。

平靜之下“暗流涌動”

在上海郊區的某些地段，有市民注意到，共享單車停車區域地面上排布著多個正方形造型、邊長約10厘米的藍色道釘。

這是哈啰出行團隊基於“藍牙道釘”技術的定點還車項目，從數量、停放時長等維度，檢測共享單車停放情況，輔助單車運營管理。“用戶如在停放區域外還車，智能鎖將在關鎖后自動彈開，同時我們的系統會發出警示通知，直至用戶將單車停放至規定區域方可成功關鎖。”工作人員說。

“藍牙道釘”並不是新鮮事物，在北京、天津等地已有應用。從技術層面上看，它為治理共享單車亂停放提供了一種解法。不過，也有人對共享單車企業之間是否具備統一的技術標准提出擔憂，“如果各自在相應區域安裝‘藍牙道釘’，恐怕會變成新的‘跑馬圈地’。”

搶奪地盤，是行業平靜表面下涌動的“暗流”。對於互聯網企業來說，目前的難點不是資本和車輛生產，而是在各個城市的配額。以上海為例，從2018年開始對共享單車企業按照季度進行考核，由第三方機構從運營服務水平、對接數據質量、管理響應速度等幾個維度展開。從2019年開始根據考核結果動態分配不同企業的准入車輛數量。

配額的初衷，在於通過優勝劣汰的機制實現企業的精細化管理。較早進入市場且表現良好的共享單車企業已拿到較多的配額，而后來者往往要經過一定的考核期。在競爭的壓力之下，后來者等待的耐心不再，於是選擇強行打入城市、大量違規投放。

“配額”也能成為鉗制對手的手段。一段時間以來，經常有媒體報道，有共享單車從業人員稱，他們在某些區域的單車經常突然變少，調查后發現，這些車子不是被騎走，而是被競爭對手用調度車運到了郊區等偏遠地帶。又或者，利用監管給競爭對手“搗亂”，比如安排運維人員在街上搜集對手的停放亂象，並拍下照片和視頻，這些內容不久后就會被發送給監管人員。甚至有更“省事”的方式，假扮合法的扣車單位租下停車場，專門用來停放競爭對手的車，形成“扣車”生意。

多方聯動是共識

在業內人士看來，車輛配額、電子圍欄原本是規范共享單車行業發展的舉措，是為了控制投放數量、約束停放范圍，但由此引發的惡性競爭不僅帶來了不公平競爭等新問題，也是對資源的浪費。

這個時候，靠企業自律，顯然不能取得理想的效果。所以，不僅專家學者，包括共享單車企業自身也意識到，由於這個行業具備一定的公共服務屬性，需要市場、政府、社會多方聯動，才能實現可持續發展。

對此，上海出台了頂層設計。

今年5月1日，《上海市非機動車安全管理條例》將正式實施。它對共享單車提出兩個“30天”和一個“2小時”的管理新規范。

“30天”即相關企業在上海市初次投放或新增投放車輛，應當在投放運營前30天，向管理部門備案車輛投放方案。同時，按照動態調整機制要求，自收到管理部門通知之日起30天內，完成車輛回收。無論投放還是回收，企業應將信息數據同步傳輸至互聯網租賃自行車行業信息服務平台。

“2小時”指的是，相關企業應當加強日常調度，及時平衡區域潮汐車輛供給。立法明確了“禁地”——人行道、車行道、綠化帶等，不得擠佔。否則，城管執法部門應當通知“肇事企業”2小時內予以清理。同時，企業應當建立專門管理隊伍或者委托第三方及時清理車輛。

《條例》的推出，為共享單車管理提供了法律的依據和保障，但后續的管理也很關鍵。

“共享單車是應市民需求而生的，它所解決的最后一公裡，恰恰是對城市規劃缺失部分的重要補充。”同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建指出，企業、政府以及社會的三方合作做好了，在市場性和公共性之間找平衡，既給予大家出行的便利，也能保証城市公共空間的有序利用。“不僅僅是把共享單車看作單純的交通工具，而是將它看作城市交通的重要組成部分。城市究竟需要多少共享單車？城市慢行系統是否完善？停車區域是否劃定合理？這些都是需要持續思考的內容。”

在用戶側，也有建議和意見。不少共享單車高頻用戶提出，車輛的舒適度和耐用性有待提高。同時，相關企業應通過技術手段提高車輛的周轉率，既有助於企業盈利，也能充分體現“共享”的價值。