上海今天新開兩條軌交線路，接下來將怎麼建設？官方回應來了

摘要：著力三個“一”，為城市發展注入動能。

今天，軌交10號線二期、18號線一期南段（航頭站至御橋站）正式開通初期運營，標志著上海軌道交通全網絡運營線路增至729公裡。

早在2013年，上海地鐵就以567.4公裡的運營裡程（含磁浮）躍居世界第一，如今這一數值再創新高。

規模快速擴展的上海地鐵，“十四五”期間如何運營好龐大的路網，實現高質量發展？在申通地鐵集團副總裁邵偉中看來，作為城市發展的動脈，地鐵承載的不僅是交通價值，也是黃金經濟線。轉型升級的著力點在於三個“一”，即“一張網”“一顆腦”“一座城”，從提升建設運營質量、綜合服務功能和經營效益能級出發，為城市發展注入動能。

一張網：縮短空間距離

10號線二期開通前，家在外高橋地區的陳女士就有些按捺不住興奮。這個周末的行程已早早安排好，她打算去五角場商圈逛一逛。換做以前，需要先坐上6號線，經過兩次換乘才能到達，單程花費一個多小時。10號線二期開通后，陳女士不再需要兜圈子，隻需20多分鐘就能直達。

今天通車的兩條線路，一條是10號線二期，起自10號線一期新江灣城站，向東穿過黃浦江，延伸至外高橋地區。另一條是18號線一期南段，位於浦東新區，可與11號線實現換乘。它們的共同點是，絕大部分站點位於中心城外圍地區或郊區。

“針對中心城區外圍人口數量不斷增加的情況，上海將加強中心城外圍地區、中心區和重點轉型地區聯系的軌道服務。”市交通委相關負責人表示，“新線形成新的溝通路徑，能為市民提供出行便利，也可緩解傳統線路的擁堵。”以在建14號線為例，它能夠為目前全網客流第一的2號線分擔部分壓力。

為市郊“補網”已成為趨勢，從《上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018—2023）》公示線路來看，線路起訖點大多位於中心城區之外，比如崇明線、嘉閔線、13號線西延伸等。

用軌交的“小網”，補充城市聯系的“大網”，這無疑契合了上海空間規劃的導向，即通過交通引導，促進資源流入城市副中心和新城，加速產城融合。

在長三角高質量一體化發展的背景下，“補網”還具有更深的含義。2013年，得益於機制創新，國內首條跨省運行的地鐵線路11號線北延伸段誕生，9分鐘實現從上海安亭到昆山花橋。花橋地區受上海“通勤圈”拉動，進入飛速發展期，商業綜合體、小區相繼建起。去年7月17日，11號線花橋段三站累計客流量突破1億人次，經濟紐帶作用可見一斑。

一顆腦：設備開口說話

軌交18號線周浦站站廳頂部有一些突出物，它們並不起眼，對於軌道交通運營，卻有著莫大幫助。

“這是一個傳感器。”上海軌交18號線發展有限公司副總經理奚巍介紹，在新建線路上，這樣的傳感設備無處不在，它們共同連接一個BIM（建筑信息模型）管理平台。工作人員通過平台，可實時查看設備信息，一旦發生故障，平台便會提前預警。

在上海地鐵中，這不過是“智慧”的一個縮影。“我們要實現的‘智慧’，概括來說，就是設備會說話、系統能思考、乘客可預知。”上海地鐵維護保障有限公司總經理張凌翔解釋，“前兩者屬於技術層面，聚焦於提高運維的智能化與效率。而這一切的落腳點，還是在於乘客的感知，比如盡可能減少列車故障率，提供列車擁擠度、溫度信息等服務。”

轉型“智慧”，源於城市快速發展的倒逼。隨著上海軌道交通高速化、多樣化、網絡化的特征日益顯現，依靠傳統的人力、物力疊加投入，已無法完整解決安全與效率、質量與成本之間的矛盾。

自2000年開始，建設者們“白手起家”，探索如何讓“智慧”概念落地。經城市管理者和專家反復研究論証，“十三五”期間，上海致力於軌道交通線網檢測和管理系統建設，以及交通大數據共享開放和應用，推動地鐵整個鏈條乃至整個結構體系升級迭代。

建設之初，建設者們通過數字技術，提高隧道建設的質量。例如隧道股份上海隧道啟用自主研發的“智慧工地”數字化管控系統，實施標准化管控集成工程信息，形成管理閉環。

“在地鐵后期運維階段，以高科技智能化，重新打造運維體系，盡可能減少故障發生率。”張凌翔說。

2019年，上海地鐵“信號系統智能運維體系”上線。作為國內首創，它將危險源、隱患、事故等數據聯動，做到事前預防、事發應對、事中處置和善后管理。同年，上海軌道交通集控大樓網絡化運營平台正式上線，匯集全路網車站信息，實現“一網通管”。

“智慧不是一蹴而就的事情，接下來還有很多事情要做，比如完善物聯網與安全體系架構、優化智慧運維系統等等。”業內人士指出。

一座城：用小城促大城

年初，CATS顧問建筑師小組合伙人黃文心決定把公司從虹口搬到龍湖虹橋天街，原本隻想過渡，沒想到就這樣留了下來。“起初我也擔心。一般來說，初創建筑事務所要是遠離市區，很難接到項目。”黃文心說，入駐僅一年她就改變了想法。虹橋天街聯通地鐵站和虹橋樞紐，公司外地業務佔比達九成，自從搬到這裡，跨省市客戶出現得更勤了，項目推進、新單洽談有了明顯改觀。

龍湖虹橋天街是一座綜合商業體，緊鄰虹橋樞紐。在國際上，這樣的開發理念被稱為以公共交通為導向的開發模式（TOD），即在公交站點、軌交站點周圍，結合商辦、居住等業態進行開發。

“上海面臨建設用地‘緊約束’，TOD將會帶來土地集約開發新空間。隨著軌交裡程的快速增長，這無疑是一片廣闊藍海。”業內人士認為。

13年前，嗅覺敏銳的上海，已進行初步探索。2007年，軌交經營開發方申通資產嘗試為吳中路停車場項目預留上蓋開發的結構，成為國內首例。

“對標東京、香港等全球一流城市，上海地鐵上蓋開發覆蓋率還有很大提升空間。”申通資產副總經理黃志華指出，TOD開發的難點在於，業態與地鐵銜接難度大，施工困難，可持續運維存在挑戰。

有了前期探索，上海結合自身走出一條特色開發之路，包括提前介入規劃，在建地鐵之初，就將業態、容積率、開發強度等規劃指標“敲定”，為上蓋項目預留空間。在開發階段，又引入專業開發團隊，確保上蓋項目可持續運營。

經過幾年嘗試，上海地鐵上蓋開發已實現多方共贏。基於吳中路停車場建成的上海萬象城，每年為軌交運營方申通地鐵集團帶來1億元的經濟效益。申通與萬科合作的地鐵停車場上蓋項目“天空之城”成為網紅樓盤，受到市場追捧。

在規劃專家看來，地鐵上蓋等TOD項目如同一座“微縮城市”，把商辦、住宅、交通整合，形成一個個節點，激活城市內部、城市與城市之間的聯系網絡，時間與空間的距離被迅速拉近。

“我們的設想是將上海所有具備條件的地鐵停車場都用於上蓋開發，最大化進行土地集約利用。”黃志華表示。