未来商业化后，“小蛮驴”们能否弥补逐渐走高的人工配送成本？

除了风头正盛的无人驾驶汽车之外，自动驾驶的另一条赛道——低速无人配送车，也正悄然缓慢地向前行走。

与仍处于测试阶段的无人驾驶汽车（车内无安全员）相比，以阿里“小蛮驴”、美团“魔袋”等为代表的低速无人配送车（简称无人车）率先在校园、社区等半封闭环境下落地应用，上海不少市民也习惯了无人车的“无接触式配送”服务。

虽然上路已久，但“小蛮驴”们距离真正上街，仍面临造价、安全、人力协调等多重关卡。未来商业化后，“小蛮驴”们能否弥补逐渐走高的人工配送成本？

高校率先试水无人配送

作为上海最早试水无人车的校园之一，华东师范大学闵行校区学生宿舍区内，两台蓝白相间的“小蛮驴”在开学季特别忙碌。

华东师范大学菜鸟驿站负责人朱蕾介绍，近年来前来报到的新生大多“兵马未动，粮草先行”，将网购的生活用品直接送至宿舍，闵行校区驿站每天入库1万多单快件，2台无人车也在超负荷运行中。早上9点到晚上9点，“小蛮驴”每天要往返宿舍区至驿站至少12次，累计配送驿站内近15%的快递量。

“两台‘小蛮驴’自去年9月投入运营以来，每台每天运送量可达400—600单，运力极值可达800单。”她告诉记者，快递驿站和无人车正逐步推广至复旦、交大等各大高校。在上海交通大学等高校的新生指南中，行李打包及快递服务也位列其中，当包裹较大较重搬运困难时，菜鸟驿站还提供免费的小推车租用和无人车配送服务。

据菜鸟无人车负责人向果介绍，自今年暑假以来，菜鸟驿站与达摩院加快无人车部署的进度，目前菜鸟驿站“小蛮驴”布局的高校已超过300所，“校园是一个相对封闭的服务场景，疫情进一步强化高校快递集约管理、无接触配送的态势。国内很多校园都不允许快递员入校。无人车进入校园，可以开展安全高效的无接触配送，与快递员接力协作，大大减轻了校园管理、学生取件的负担。”

不过，无人车的设计初衷并非是校园。作为L4级低速自动驾驶产品，无人车主要用于最后三公里的快递、外卖和生鲜配送。特别是在疫情期间，由于既能减轻志愿者负担，又减少疫情传播风险，无人车的“无接触式配送”受到不少社区的追捧。

受到疫情和技术发展，低速无人车产业正不断壮大，据新战略低速无人驾驶产业研究所预测，到2025年，中国低速无人驾驶产业规模有望突破500亿元，其中末端配送领域应用占比最大，其次是港口和矿区，无人农机的落地也在加速。此外，在景区、商场、火车站等其他场景，无人环卫车等产品的落地数量也在增多。

“两车一人”节约60%成本

“无人车相当于缩小版的快递柜，其尺寸、内径是可以调节的，根据快递大小不同略做调整。”朱蕾表示，无人配送车的学习成本不高，操作并不复杂：

用户通过菜鸟App预约送货时间段，下单成功后，驿站工作人员在后台看到通知短信，根据其货架号找出快递，并投放至无人车的货舱内。无人车将在预约时间前30分钟出发，按照规划的线路进行投递，确保准点到达目的地。同时，无人车出发后将短信告知取件密码，并在无人车抵达楼下后给用户拨打电话，用户下楼输入密码，即可打开相应柜门取出快递。

“自从我们采用无人车配送后，通常情况下已经不需要新增派件员了，之前驿站有18个工作人员，现在只有15个，其中一人专门负责无人车的运营，比如将找出快递并放入无人车内等。其他工作人员可以更专注于驿站本身的运营，比如快递入库、发短信、整理货架、学生寄件等。”在她看来，一台无人车相当于两位快递员的运力，今后还打算增加两台无人车，扩大学校配送覆盖范围。

在人力成本日益高企的当下，无人车所带来的经济效益也是显而易见的。朱蕾给记者算了一笔账，一个快递员每个月收入至少6000—7000元，每年差不多8万元成本。每台无人车一年的使用费是2.6万元（补贴后），加上电费等费用，两台无人车成本大约六七万元。按照目前的“两车一人”的配置，每年至少可为驿站节省60%的成本，“这么大的优势太诱人了。”

除了资金方面的考虑，无人车也给快递数据化管理带来了新的尝试。“在派送过程中，无人车每一个环节都是有短信、电话通知等记录，比如收货者没有按时下楼、派送地址无人等问题都会一一记录，这些数据化的凭证，使得投递的过程更加简单，减少快递员与用户之间的扯皮。”

10万元造价是商业化的关键

对于快递驿站而言，无人车的加入是一笔降本增效的好买卖，菜鸟、京东、美团等近场配送平台也逐步加大无人车的补贴，先行占领市场。但若想真正实现无人配送商业化，无人车的成本必须再降一步。

如果类比快递员平均月收入6000元计算，无人车使用寿命通常在3年左右，每年叠加15%的运维费用，量产无人车的价格需要控制在15万元左右，平摊每月的成本才能比人工运力更有优势。另外根据中金公司的预计，一旦无人车的成本下降到10万元级别，在单车日均配送单量提升和运营效率提升后，每单成本将降至1.5元上下，留给无人配送的利润空间和市场机遇非常乐观。

虽然无人车看似又小又慢，但内置的技术门槛并不低，通常需要比肩自动驾驶汽车的感知和控制能力，搭载L4级自动驾驶解决方案已成为主流方案。

据毫末智行自动配送车业务负责人介绍，其第二代无人车“小魔驼2.0”的配置与乘用车传感器和车内计算器基本一致，传感方案和RoboTaxi也使用了同款方案——采用包括激光雷达在内的多传感器冗余方案。除了最醒目的头顶激光雷达，前方两侧也都有角激光雷达，此外还有多个摄像头和毫米波雷达，这也是自动驾驶业内目前认为最安全可靠的方案。

以某平台无人配送车为例，搭载3个激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达和9个超声波雷达，其成本预计在20万元以上。

不过，毫末智行相关负责人也表示，近年来自动驾驶技术在乘用车领域经历多次技术迭代，成熟技术的成本也随之下降，例如一个整体车载计算器能节约1—2万元的成本。另外，受益于毫末占地1万平方米末端物流自动配送车生产车间，可实现年产1万台的无人车的产能目标，“小魔驼2.0”售价已降至12.88万元，是业内首款面向商用市场的10万元级末端物流自动配送车。

新石器创始人兼CEO余恩源也曾公开表示，随着包括底盘、电池包、电驱系统、刹车盘等固件在内的一套完整的车规级供应链体系的建立，未来3—5年内有望将无人车的硬件成本再降一半，闯入5万—10万元区间。

无人车上街仍需重视安全问题

除了成本的考量之外，无人车商业化的另一个“紧箍咒”仍是安全问题。

去年5月，北京市高级别自动驾驶示范区发布了全国首个无人配送车管理实施细则，首次给予无人车相应路权，并为京东、美团、新石器等首批三家企业颁发了无人车车辆编码，并准许在示范区公开道路上路，率先实现无人车“持证上岗”。

但一年内，无人车与社会车辆至少发生了两次碰撞事故，引发了公众对于无人车事故责任判定的思考。

即便是在校园、小区、园区等半封闭环境下，无人车也同样面临着不小的安全挑战。“高校和园区是典型的非结构化场景，路上没有明确的通行规则，同时又有众多交通参与者，比如机动车、自行车、行人等，这对无人车的智能水平提出更好的要求，要学会各种腾挪避让。”向果表示，阿里达摩院正在不断提升算法能力，确保“小蛮驴”在校内能够自如地前行、拐弯、暂停、让车、鸣笛、倒车等。

朱蕾也坦言，无人配送车在雨天的灵敏度会降低，雨水打湿传感器会影响无人车的预判，如果遭遇恶劣天气，无人车投递的准点率会大幅下降。“针对潜在的安全问题，我们为无人车配备了保险，一旦出现任何事故，保险公司会进行理赔。”

“在半封闭的园区，无人配送面对的安全挑战相对少，能够更快跑起来，但同时也存在园区管理方分散，需求个性化，订单不密集等特点；开放道路对无人配送能力和政策成熟程度要求更严格，要面对更多困难场景和长尾问题，当下看的确面临更大的挑战，但由于需求稳定，市场广阔，可能是无人配送未来的主战场。”毫末智行该负责人认为，无人配送的商业化必须兼顾安全与效率，打磨合适的商业模式，“无人配送并不是替代人，而是创造人机协同的新业态，如何为社会创造新价值的同时，实现可持续的商业模式，是无人配送规模商用亟待解决的问题。”

分享让更多人看到