车展观察｜无人驾驶这么远那么近 我们何时才能解放双手？

第19届上海国际汽车工业展今天起正式对公众开放。“拥抱变化”是本届车展的主题，近年来，自动驾驶技术快速发展，越来越多的车企、互联网巨头、人工智能头部企业纷纷涌上赛道，抢占自己的一席之地。

本届车展上，百度Apollo自动驾驶平台公布了全新的乐高式智能化解决方案，将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期，缩短至6个月；阿尔法S华为HI版车型搭载了华为最新自动驾驶系统，该车拥有由3个激光雷达+6个毫米波雷达及若干摄像头组成“豪华套装”；滴滴出行发布了全新自动驾驶硬件平台“滴滴双子星”，成为滴滴新一代自动驾驶车队的主力配置。此外还有搭载了自动驾驶辅助系统的小鹏P5、蔚来ET7、威马W6……

小鹏P5

蔚来ET7

相关数据显示，2020年自动驾驶市场融资总金额高达436.3亿元，当前正处于自动驾驶辅助系统迅速发展时期。但与此同时，围绕无人驾驶安全性、可行性的疑问和争论也进入公众视线。那么，被视作下一个风口的无人驾驶，距离大规模商业化到底还有多远？

上海现状：自动驾驶示范应用资质，数量全国居首

现在在上海的东部，临港“5G+L4级智能驾驶重卡”洋山港智能集卡投入示范运营；中部，仙途智能等自动驾驶环卫车正逐步实现内环、中环高架道路无人清扫；西部，在嘉定推动滴滴、AutoX等企业正开展自动驾驶出租车载人示范。

根据《上海市智能网联汽车开放道路测试报告（2020年）》，自2018年3月在国内率先发放自动驾驶公共道路测试牌照以来，上海已经累计开放测试道路243条、长度559.37公里，有效测试时长1.17万小时，里程39.70万公里。截至去年12月底，上海累计向21家企业148辆车颁发自动驾驶的道路测试和示范应用资质，涉及小汽车、卡车、环卫车、作业车等。无论是自动驾驶示范应用资质还是数量都居全国首位。

在孕育出自动驾驶领域全球第一股的上海自贸试验区临港新片区，智能公交、无人出租车在内的多种应用探索也正如火如荼。环湖一路不仅是临港新片区的一条景观道路，还是上海市首批发布的智能网联汽车开放测试的“智慧”道路。在这里，智能公交项目目前测试良好，且可能于近期向公众开放。

“智能公交自动驾驶安全行驶里程目前已达2000多公里，等完成全部测试并拿到示范运营牌照后，就会马上开放预约试乘。”上海临港交通有限公司环湖一路智能公交项目经理张进东告诉记者，届时，市民游客可通过登陆小程序进行预约乘车游览环湖景观路，智能公交的精确位置和行驶路线还会呈现在小程序页面上，方面乘客随时查看。

除了智能公交，无人驾驶出租车项目的首批参与者也已“敲定”。记者从临港临港科技城公司获悉，这里未来将开展RoboTaxi无人出租应用的示范应用，并提供无人驾驶出租车和代客泊车的功能和应用体验。

企业路线：L2与L4并行

当越来越多的自动驾驶场景走入现实场景，我们不禁要问这项技术究竟进展到何种阶段了？实现完全无人驾驶究竟还要多久？中国总部位于上海的人工智能平台公司商汤科技项目经理赵赫猜测，要实现无人驾驶真正商业化，大约还需要至少5年时间。

今年车展期间，商汤科技展示了一系列自动驾驶产品与解决方案。去年6月商汤获得了上海智能网联汽车道路测试牌照，可以在指定的公开道路上开展无人驾驶测试，年底又发布了能够在固定路线点到点接驳服务的L4级智能网联接驳小巴，并在无锡落地运营。

自动驾驶总共被分为6个级别，L0代表的传统人类驾驶，L1代表现在大多数车上装配备的自适应巡航功能，通过雷达探测与前车保持安全距离。L2级别也常被称为辅助驾驶，在驾驶过程中除了控制加减速还能控制方向盘进行转向，驾驶员可以放弃主要控制权，但仍然要在适当的情况下做出操作。

而到了L3级别基本可以实现自动驾驶但是需要有场景的限制，L4级别就被称之为高度的自动驾驶只需要输入出发地和目的地，系统就自行开车走人，L5则就是完全的自动驾驶。目前市场上已经有不少汽车品牌开始量产L2智能化车型，而要实现真正的L5“全自动”还有较长的一段路要走。

赵赫告诉记者，商汤近期在做的也正是将L2级自动驾驶系统尽可能多地部署到量产车上，同时收集尽量多的真实道路行驶数据，通过机器学习算法，不断地让系统迭代出更加符合车辆在实际道路行驶的决策能力。

“这其中，无人驾驶的落地是最重要的，无论在封闭测试环境内积累了多少历程，无法真正面向公众在真实场景中运行，就永远可能隐藏着未被发现的问题。”因此L2的稳定、量产和L4的技术铺垫、积累，双线并行是目前大多数参与到无人驾驶技术竞争中的企业所采取的策略。

专家建议：完善法规标准体系制定 强化城市数字底座

什么时候才能在量产车上实现无人驾驶畅通无阻地上路，不单单取决于技术，还牵涉到法律法规的制定。以现在的技术水平的确能够实现全自动驾驶，但是做到100%的安全还有一定难度。无人驾驶所需要的实时信息，如何保证有效地传输？无人驾驶出现事故，谁来买单？

对此，同济大学交通运输工程学院教授、城市风险管理研究院副院长涂辉招呼吁应尽快完善法规标准体系，制定国家层面的自动驾驶车辆发展战略或政策。

“这需要多部门协同推进，落实数据所有权和使用权的相关规定，正视自动驾驶交通事故侵权责任制度，坚持保护交通事故受害人的价值取向，还要遵循人工智能治理体系的原则。与此同时要进一步扩大道路测试规模，通过测试场景复杂度的提升、测试里程、时长的增加，加快自动驾驶技术迭代升级。”

涂辉招认为，自动驾驶不仅仅是几家车企、人工智能企业的事情，而是需要整个城市的‘数字底座’有效配合。目前上海正在从终端赋能、应用协同、系统优化三管齐下，推进智慧交通体系建设。

昨天在上海车展现场，由中国移动启动了一项“5G+北斗高精度定位路测计划”，未来三年内，该计划将完成覆盖全国100万公里道路、100座城市的路测。人工智能技术、边缘运计算技术和大数据分析技术等，将成为智慧交通技术体系的共性关键技术。交通新基建不仅将优化现有的交通系统，也将加快自动驾驶系统演化的迭代速度。

此外，被誉为上海交通智慧大脑的上海道路交通管理信息系统（IDPS）建设也已经启动。建设目标是掌握路网出行“底数”和特征规律，形成“数字化、网络化、可视化、智能化”的道路交通管理新模式，要实现实时、全量汇聚综合交通出行信息，将上海建成“人车路协同”的智慧交通，智慧城市。（东方网记者解敏、薛宁薇、刘晓晶、汪伟秋4月21日报道）