8月，上海多家企業推出的主駕無人出租車Robotaxi向公眾開放運營，這意味著上海已經進入無人駕駛出租車的商業化階段。

新奇之余，也有一些擔心——沒有駕駛員的智能網聯汽車，出了事故誰負責，汽車保險誰買單？如果乘客受傷，有沒有相關保障？

無人駕駛出租車有保險保障

實際上，相配套的保險產品，相關政策已有提及。

《智能網聯汽車准入和上路通行試點實施指南（試行）》指出，試點使用主體應當在保障道路交通安全的前提下，為車輛上路通行購買機動車交通事故責任強制保險以及每車不低於500萬元人民幣的交通事故責任保險。

同時，對於無人駕駛出租車，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》明確，出租汽車客運（網約車）、道路旅客運輸應依法投保承運人責任保險。

綜合上述規定，目前無人駕駛出租車保險至少需要包含以下三類險種：交強險、承運人責任保險，以及不低於500萬元保額的交通事故責任保險。

交強險，即“機動車交通事故責任強制保險”，是一項機動車基礎法定保險，覆蓋交通事故中對第三方人身傷亡和財產損失的基本賠償﹔

承運人責任保險，保障對象是車上乘客，如果車上有乘客在事故中受傷將獲得賠償﹔

交通事故責任保險，一般指的是商業三者險，是指車輛行駛過程中發生意外事故，使得第三者遭受人身傷亡和經濟損失，在合同約定額度內由保險公司進行賠付，用於補充交強險的賠付缺口，提供更高額度的第三方責任保障。

以小馬智行為例，記者從小馬智行了解到，小馬智行和平安產險合作，為搭載L4級技術Robotaxi投保了專屬的保險產品組合，包括交強險、100萬元至200萬元保額的承運人責任保險，以及500萬元保額的商業三者險。

也就是說，如果乘客在上海乘坐小馬智行Robotaxi時發生事故，且判定為無人駕駛出租車負有責任，車內乘客無需承擔任何責任﹔如果有乘客受傷，將獲得最高200萬元的賠償。

小馬智行Robotaxi。

不同於傳統車險主要針對人為駕駛行為的風險，自動駕駛汽車依賴於軟件和硬件的安全性能，是一種全新的風險環境，保險公司現有的產品中並沒有完全對應的產品。

不僅如此，一直以來保險產品的設計依賴於大數法則，過於“年輕”的自動駕駛技術並不足以積累下如此多的經驗數據，因此目前這類保險大多為“定制”款，參照既有的產品線，基本採用“車險+財產險+責任險”的組合方案承保。

“智駕保障”多為車企增值權益

無人駕駛之外，看向目前在家用車上應用更加廣泛的智能輔助駕駛功能，各家車企也紛紛推出相關“智能輔助駕駛保障”。

以小鵬汽車今年4月推出的“智能輔助駕駛安心服務”為例，該服務是針對小鵬汽車智能輔助駕駛功能的服務權益，覆蓋行車及泊車全場景，車主每年需支付239元，最高賠付額度為100萬元。

小鵬汽車“智能輔助駕駛安心服務”。

鴻蒙智行部分車型在2024年11月也為新車主限時贈送為期12個月的“智駕無憂服務權益”，保障金額最高500萬元，主要涉及智能泊車和智能輔助駕駛場景。

總的來看，這些“智駕保障”主要覆蓋兩種場景，智能泊車，以及車道巡航、領航等行車場景。

在智能泊車過程中出現剮蹭時，大部分車企都願意賠付，額度上限有所不同﹔行車場景下的賠付條件則較為嚴格，僅限於“智能輔助駕駛”開啟時或駕駛員接管五秒之內。

同時，想要獲得“智能輔助駕駛保障”的賠償，還有一個前置條件，交強險和商業險必須要先行出險賠付，超出賠付范圍之外的部分，車企再根據合同條款進行二次賠付。當然，這種情況下，用戶后續的車險保費也將因出險記錄面臨著上浮風險。

不難發現，所謂“智駕保障”隻不過是由車企提供的一項增值服務或用車權益。當用戶使用車企提供的智能輔助駕駛功能時出現問題，車企將按照相關條款進行評估，承擔相應的維修責任。而保險公司的角色則是“合作方”，主要參與相關風險評估、賠付邊界測算及服務定價。

業內人士認為，從車企的角度出發，推出“智能輔助駕駛保障”的出發點很好理解，一方面能在銷售端增強技術的可信性，另一方面也能借由這項服務，讓主機廠和消費者產生直接交互，增強粘性。

從險企的角度出發，目前市場上仍然沒有十分成熟的智能輔助駕駛保險產品，也能夠理解，因為當前的責任主體仍是駕駛人，並未有轉變。

在7月23日“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上，公安部交通管理局局長王強表示，目前，我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統都不具備“自動駕駛”功能，還暫時停留在輔助駕駛階段，由系統輔助駕駛人去執行一些動態駕駛的任務，駕駛人才是最終的責任主體。

傳統車險的定價邏輯為“從人、從車、從路”，當責任主體依舊明確為駕駛人時，上海財經大學金融保險所所長粟芳認為，保險產品暫時不需要“走在車企之前”進行較大改動。

未來或發展為產品責任險

看向未來，想象自動駕駛真正鋪開，可能會有三類場景。

一是無人駕駛出租車的普及﹔二是自己擁有一輛自動駕駛汽車，車主不再是駕駛員而是乘客，設置好目的地后車輛會自動前往﹔三是車主不再擁有車輛，而是由專門的承運人公司負責定點接送車主。

如果這些場景成為現實，意味著在現有車險的費率因子中，“從人”這項因素就被排除在外。“我們可以大膽設想，在這種情況下傳統車險可以不存在了。”粟芳表示，取而代之的，或許是機動車輛的產品責任險和產品質量保証保險。

難點在中間的“混沌”階段。目前大多量產車搭載的“智駕”系統處於L2—L3之間，一旦發生事故，想要厘清事故究竟是人為駕駛不當還是系統功能失效，往往需要調取和分析車輛行駛數據、系統日志以及算法決策過程，這並不容易。

而對這一階段的保險產品來說，也面臨著過渡的難題。智能輔助駕駛技術發展迅速、風險變化大，定價依據需要考慮從駕駛員行為特征逐步轉向技術系統性能，中間也面臨責任認定、數據歸屬等難題。

一些探索正在發生。基於在風控領域的積累，平安產險聯合中汽中心與問界汽車，共同構建了“數據存証—智能判責—司法鑒定”的標准化判定流程。“該流程的核心目標在於消除責任認定不清的障礙，顯著提升保險理賠服務效率與客戶體驗。確保智能判責結果能夠無縫對接保險賠付標准，使責任判定結果真正落地為理賠服務。”平安產險相關負責人表示。

中國銀行保險信息技術管理有限公司也在積極探索建立智能駕駛數據池，通過引入區塊鏈技術確保數據真實性和安全性，推動跨行業的數據共享與合作。

粟芳同時建議，類似比亞迪財險等有車企持股的險企，可以根據自身的技術情況、風險信息，進行探索，提供創新性的解決方案。

“當然對消費者來說，當下還是要把方向盤和安全都‘握在’自己手中，對自己負責。”

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