備受關注的北橫通道東段主線（熱河路-雙陽路）將於今天22時起試通車。這意味著北上海的東西向交通大動脈北橫通道主線實現整體貫通，對完善城市交通路網、緩解道路交通壓力、提升城市發展能級等都有重要意義。對於更多住在楊浦、虹口、靜安的市民來說，北橫通道東段主線通車后，無論是日常通勤還是往來虹橋樞紐，乃至跨江到浦東，都多了一條快速出行的新路徑。那麼，北橫通道東段的具體通行規則是什麼？進出口連接匝道及地面道路，交通組織是否有調整？流量高企的天目路轉盤，會否“雪上加霜”？來看上觀新聞的報道↓

通行規則北橫通道主線東段為雙向四車道，西起天目立交文安路接地點，東至周家嘴路、內江路，橫貫靜安、虹口、楊浦3個中心城區，全長約8.2公裡。

北橫通道東段和西段的交通管理方案保持一致：主線限速60公裡每小時，匝道限速40公裡每小時，全線限高3米。

同時，北橫通道主線全天禁止行人、非機動車（含殘疾人專用車）、摩托車（含輕便摩托車）、大型客車、載貨機動車、專項作業車、懸挂教練汽車號牌和試驗用臨時行駛車號牌車輛、使用外省市臨時行駛車號牌車輛、運載危險品車輛以及《上海市道路交通管理條例》規定的其他車輛通行。

限行規則方面，北橫通道主線每日7時至20時（除周六、周日及全體公民放假日外）禁止懸挂外省市機動車號牌的小客車、使用本市臨時行駛車號牌的小客車、未載客的出租小客車及實習期駕駛人駕駛的小客車通行。

交通調整北橫通道東段自西向東，依次設置了新建路西、新建路東/公平路、黃興路3對進出口匝道，以及雙陽路1對接地匝道。

在北橫通道東段黃興路出口處，楊浦交警部門將出匝道后的右轉車道設置在周家嘴路中間位置，並在周家嘴路黃興路路口增設一個右轉控制信號燈。目前周家嘴路西向東左側第四、第五根車道是右轉車道，第六根車道是直行車道。相當於從北橫通道黃興路出口駛出后，右轉車道設置在八根車道中間位置，須依據路口右控信號燈指示行駛。之所以如此設置車道，是受施工條件及設計方案限制，北橫通道東段黃興路出口到路口的距離過短，不足以保証右轉車輛安全變道至最右側車道。

在北橫通道東段黃興路進口處，考慮到從周家嘴路、黃興路路口北側右轉進隧道的需求量增加，楊浦交警部門對黃興路地面車道設置也進行了調整：黃興路北向南由現狀六根車道增加至七根車道，其中右側第二根車道設置為“直行或右轉”的可變車道，並在車道上方增設了一塊電子屏，指示可變車道的通行方向。

因鄰近新建路隧道，北橫通道新建路東西兩側出入口的交通情況更為復雜。據虹口公安交警部門制定的交通組織方案，海倫路北向西右轉車輛禁止進入北橫通道，需由海拉爾路通州路—周家嘴路繞行﹔北橫通道通州路出口處車輛禁止在通州路、海倫路東向北右轉，需由金田路繞行﹔北橫通道新建路出口處車輛禁止在新建路、通州路西向南右轉，需由高陽路繞行﹔公平路南向東右轉車輛禁止進入北橫通道，需由海門路繞行。

北橫通道東段配套交通標志已就位（市公安交警總隊 供圖）

分流壓力隨著東段試通車，北橫通道也實現全線貫通，往西可直達虹橋樞紐，往東可經由周家嘴路隧道到達浦東新區。

同為東西走向的交通干線，北橫通道能否分流、緩解延安高架路的交通壓力？北橫通道東段將有效承載楊浦、虹口和靜安北部區域的東西向長距離出行流量。北橫通道的位置大致與延安高架路平行，所以住北面的市民去長寧、閔行和虹橋樞紐這些距離較遠的地方，走北橫通道更加便利。

來自市公安交警總隊的研判同樣指出，北橫通道將有效分流延安高架路的長距離通行壓力，預計將承載延安高架路5%—10%的日常交通量。此外，對於正在進行“年輕化修繕”的內環北線，北橫通道也將成為市民短距離駕車出行的替代選項。

另一方面，北橫通道全線通車后，部分連接道路的通行壓力會有所增加。隨著北橫通道東段開通，由南北高架路向東轉入北橫通道的流量開始出現，已經高壓運行的天目路轉盤或將“雪上加霜”。

北橫通道西段開通后，天目路轉盤的交通流量就顯著提升，呈現常態化高壓通行狀況。隨著東段通車，從虹橋方向過來西向南流量相對固定，但南北高架路轉北橫通道、往東經天目路轉盤的流量會出現疊加效應。公安交警部門將科學動態調整相關路段的交通組織。

十年建設北橫通道到底為上海帶來什麼？北橫通道布置8對進出口匝道，地下道路長度相當於外灘通道4倍多，全線近80%在地下，是目前世界最長的城市核心區地下道路。

作為申城曾經的年度一號交通工程，有關北橫通道的討論一直沒有停過。有人認為，北橫通道地下段比較多，客觀上增加了管理難度﹔又有人表示，上海需要新增一條東西向的交通大動脈來平衡區域發展。經過十年建設，北橫通道到底為上海帶來什麼？

北橫通道主線出入口 忻耀進攝影

全線近80%路段轉入地下北橫通道不是刻意追求全地下概念，總體設計考慮與現有城市路網銜接，也綜合考慮建造成本等因素。北橫通道是一條在既有路網中布局的新路線，需要與現有的縱向道路“無縫銜接”，部分路線採用高架形式，與現有高架道路系統實現全互通立交，也是為了降低地下道路的建設和運營維護的難度。在保証功能性和適用性的同時，提升經濟性、安全性及城市韌性。

從城市交通角度來看，北橫通道有其建造的必要性。三十多年前，就有專家提出，隨著城市人口的增加，地面交通將日趨飽和，需要用立體擴容的方式來解決擁堵問題。

早在20世紀80年代，北橫通道就有初步構想，定位是上海市內環內“三橫三縱”骨架性主干路網的組成部分。這一規劃在院裡三代設計師中都曾“過手”，雖然當時沒有馬上落地，但是設計理念和思路是在不斷研究和變化的。

從最早按照全高架方案進行規劃預留，到如今全線近80%路段轉入地下，北橫通道反映的是城市建設理念的變化，即大型市政設施向地下要空間，盡可能留出地面空間服務公交、慢行。如此，也能減少全高架建設對周邊居民和環境的影響。從數據上看，北橫通道在集約節約方面尤其突出，堪稱上海路網形式的突破。北橫通道僅隧道主線提供的車道面積就達到32.1萬平方米。

在最終方案裡，設計師還創新採用了小客車專用道路的技術標准，不僅有效提高地下空間利用率，滿足90%以上的城市車輛通行需求，也使得北橫通道的施工難度、施工風險和投資明顯降低。

北橫通道內景

緩解區域發展不均衡從北橫通道的規劃上看，其建設目的之一，是服務中心城蘇州河以北區域沿線重點地區，分流延安高架路交通，提高中心城東西向交通的可靠性。

北橫通道工程平面示意圖

北橫通道西段（北虹立交—熱河路）先行通車后的表現，是否符合規劃的初衷？西段工程通車，對長時間以來高峰小時習慣性擁堵的延安高架路、內環和中環北段有明顯分流作用，高峰流量下降4%。

對於不少市民來說，東段通車最直接的影響，就是通行的“加速”。根據測算，從楊浦區黃興路入口匝道及雙陽路主線入口通過北橫通道主線、北翟路地道、北翟高架路，在不擁堵的情況下按60公裡的時速來行駛約30分鐘即可到達。

東段主線開通，不僅對延安高架路、內環和中環北段有明顯的分流作用，還會對周家嘴路地面交通產生一定的分流作用，進一步降低地面交通壓力。

從長遠來看，北橫通道還要緩解區域發展不均衡的問題。據2013年《解放日報》報道，由於地理環境、鐵路通道等因素制約和長期發展不平衡積累等原因，蘇州河以北四區普陀、虹口、楊浦和原閘北的發展相對滯后。報道提到，在“十二五”期間要加大推進建設的重大城市基礎設施中，就包括北橫通道。

到了今天，終於全線貫通的北橫通道西起北虹路中環線，東至周家嘴路內江路，一頭串聯市域西部虹橋國際中央商務區，一頭銜接新經濟產業高地互聯寶地，橫跨上海長寧、普陀、靜安、黃浦、虹口、楊浦6個行政區。其走向根據上海經濟發展方向不斷調整，為的也是更因地制宜，帶動沿線經濟發展，助力上海市中心城區與長三角一體化區域的聯動。

百科全書式穿城搭橋2021年6月，北橫通道西段隧道正式通車后，東段隧道又歷經3年建設。上述負責人告訴記者，在超大型城市市區推進規模這麼大的地下工程，困難很大。這也是建設周期較長的主要原因。

但是回過頭看，在長達近十年的建設中，北橫通道不僅拉動有效投資，也全面帶動了上海工程領域的管理和技術進步，被稱為“百科全書式穿城搭橋”。

十年間，北橫通道13次穿越軌道交通，總計下穿89處108棟各類建筑（含百年歷史保護建筑），11次上跨和穿越蘇州河，用一次次穿越打破了多項全國紀錄。經過工程實踐檢驗和歸納的項目成果“上海中心城區超長超大北橫通道工程關鍵技術”，由上海城投公路牽頭研究，經上海市土木工程學會組織，由中國工程院院士梁文灝和中國工程院院士、同濟大學教授朱合華等專家委員會評價，達到國際先進水平。

此次通車的北橫通道東段，在周家嘴路高陽路達到最深位置，隧道上方的覆土層厚度約為30米，這一深度相當於10層樓的高度。

在技術層面，北橫通道西段到東段14.7公裡的隧道建設中研發應用了微擾動施工綜合技術，形成了我國建筑史上超大直徑盾構穿越中心城區密集建筑物的典型案例。

北橫通道還首次於全國范圍內實現在城市低淨空長隧道中進行無人攤鋪、壓實新工藝應用，提高了施工無人化、智能化、數字化水平。

國內首次城市地下長隧道無人攤鋪

來源：上觀新聞（作者：鄔林樺 戚穎璞 束涵）、看看新聞

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