車展觀察︱無人駕駛這麼遠那麼近 我們何時才能解放雙手？

第19屆上海國際汽車工業展今天起正式對公眾開放。“擁抱變化”是本屆車展的主題，近年來，自動駕駛技術快速發展，越來越多的車企、互聯網巨頭、人工智能頭部企業紛紛涌上賽道，搶佔自己的一席之地。

本屆車展上，百度Apollo自動駕駛平台公布了全新的樂高式智能化解決方案，將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發周期，縮短至6個月﹔阿爾法S華為HI版車型搭載了華為最新自動駕駛系統，該車擁有由3個激光雷達+6個毫米波雷達及若干攝像頭組成“豪華套裝”﹔滴滴出行發布了全新自動駕駛硬件平台“滴滴雙子星”，成為滴滴新一代自動駕駛車隊的主力配置。此外還有搭載了自動駕駛輔助系統的小鵬P5、蔚來ET7、威馬W6……

小鵬P5

蔚來ET7

相關數據顯示，2020年自動駕駛市場融資總金額高達436.3億元，當前正處於自動駕駛輔助系統迅速發展時期。但與此同時，圍繞無人駕駛安全性、可行性的疑問和爭論也進入公眾視線。那麼，被視作下一個風口的無人駕駛，距離大規模商業化到底還有多遠？

上海現狀：自動駕駛示范應用資質，數量全國居首

現在在上海的東部，臨港“5G+L4級智能駕駛重卡”洋山港智能集卡投入示范運營﹔中部，仙途智能等自動駕駛環衛車正逐步實現內環、中環高架道路無人清掃﹔西部，在嘉定推動滴滴、AutoX等企業正開展自動駕駛出租車載人示范。

根據《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告（2020年）》，自2018年3月在國內率先發放自動駕駛公共道路測試牌照以來，上海已經累計開放測試道路243條、長度559.37公裡，有效測試時長1.17萬小時，裡程39.70萬公裡。截至去年12月底，上海累計向21家企業148輛車頒發自動駕駛的道路測試和示范應用資質，涉及小汽車、卡車、環衛車、作業車等。無論是自動駕駛示范應用資質還是數量都居全國首位。

在孕育出自動駕駛領域全球第一股的上海自貿試驗區臨港新片區，智能公交、無人出租車在內的多種應用探索也正如火如荼。環湖一路不僅是臨港新片區的一條景觀道路，還是上海市首批發布的智能網聯汽車開放測試的“智慧”道路。在這裡，智能公交項目目前測試良好，且可能於近期向公眾開放。

“智能公交自動駕駛安全行駛裡程目前已達2000多公裡，等完成全部測試並拿到示范運營牌照后，就會馬上開放預約試乘。”上海臨港交通有限公司環湖一路智能公交項目經理張進東告訴記者，屆時，市民游客可通過登陸小程序進行預約乘車游覽環湖景觀路，智能公交的精確位置和行駛路線還會呈現在小程序頁面上，方面乘客隨時查看。

除了智能公交，無人駕駛出租車項目的首批參與者也已“敲定”。記者從臨港臨港科技城公司獲悉，這裡未來將開展RoboTaxi無人出租應用的示范應用，並提供無人駕駛出租車和代客泊車的功能和應用體驗。

企業路線：L2與L4並行

當越來越多的自動駕駛場景走入現實場景，我們不禁要問這項技術究竟進展到何種階段了？實現完全無人駕駛究竟還要多久？中國總部位於上海的人工智能平台公司商湯科技項目經理趙赫猜測，要實現無人駕駛真正商業化，大約還需要至少5年時間。

今年車展期間，商湯科技展示了一系列自動駕駛產品與解決方案。去年6月商湯獲得了上海智能網聯汽車道路測試牌照，可以在指定的公開道路上開展無人駕駛測試，年底又發布了能夠在固定路線點到點接駁服務的L4級智能網聯接駁小巴，並在無錫落地運營。

自動駕駛總共被分為6個級別，L0代表的傳統人類駕駛，L1代表現在大多數車上裝配備的自適應巡航功能，通過雷達探測與前車保持安全距離。L2級別也常被稱為輔助駕駛，在駕駛過程中除了控制加減速還能控制方向盤進行轉向，駕駛員可以放棄主要控制權，但仍然要在適當的情況下做出操作。

而到了L3級別基本可以實現自動駕駛但是需要有場景的限制，L4級別就被稱之為高度的自動駕駛隻需要輸入出發地和目的地，系統就自行開車走人，L5則就是完全的自動駕駛。目前市場上已經有不少汽車品牌開始量產L2智能化車型，而要實現真正的L5“全自動”還有較長的一段路要走。

趙赫告訴記者，商湯近期在做的也正是將L2級自動駕駛系統盡可能多地部署到量產車上，同時收集盡量多的真實道路行駛數據，通過機器學習算法，不斷地讓系統迭代出更加符合車輛在實際道路行駛的決策能力。

“這其中，無人駕駛的落地是最重要的，無論在封閉測試環境內積累了多少歷程，無法真正面向公眾在真實場景中運行，就永遠可能隱藏著未被發現的問題。”因此L2的穩定、量產和L4的技術鋪墊、積累，雙線並行是目前大多數參與到無人駕駛技術競爭中的企業所採取的策略。

專家建議：完善法規標准體系制定 強化城市數字底座

什麼時候才能在量產車上實現無人駕駛暢通無阻地上路，不單單取決於技術，還牽涉到法律法規的制定。以現在的技術水平的確能夠實現全自動駕駛，但是做到100%的安全還有一定難度。無人駕駛所需要的實時信息，如何保証有效地傳輸？無人駕駛出現事故，誰來買單？

對此，同濟大學交通運輸工程學院教授、城市風險管理研究院副院長涂輝招呼吁應盡快完善法規標准體系，制定國家層面的自動駕駛車輛發展戰略或政策。

“這需要多部門協同推進，落實數據所有權和使用權的相關規定，正視自動駕駛交通事故侵權責任制度，堅持保護交通事故受害人的價值取向，還要遵循人工智能治理體系的原則。與此同時要進一步擴大道路測試規模，通過測試場景復雜度的提升、測試裡程、時長的增加，加快自動駕駛技術迭代升級。”

涂輝招認為，自動駕駛不僅僅是幾家車企、人工智能企業的事情，而是需要整個城市的‘數字底座’有效配合。目前上海正在從終端賦能、應用協同、系統優化三管齊下，推進智慧交通體系建設。

昨天在上海車展現場，由中國移動啟動了一項“5G+北斗高精度定位路測計劃”，未來三年內，該計劃將完成覆蓋全國100萬公裡道路、100座城市的路測。人工智能技術、邊緣運計算技術和大數據分析技術等，將成為智慧交通技術體系的共性關鍵技術。交通新基建不僅將優化現有的交通系統，也將加快自動駕駛系統演化的迭代速度。

此外，被譽為上海交通智慧大腦的上海道路交通管理信息系統（IDPS）建設也已經啟動。建設目標是掌握路網出行“底數”和特征規律，形成“數字化、網絡化、可視化、智能化”的道路交通管理新模式，要實現實時、全量匯聚綜合交通出行信息，將上海建成“人車路協同”的智慧交通，智慧城市。（東方網記者解敏、薛寧薇、劉曉晶、汪偉秋4月21日報道）