上海港海鐵聯運業務今年增長79% 3至5年后外高橋港區內將有望接入鐵路網

進入12月，無錫到上海洋山港的海鐵聯運通道打通，初期一周三班列車對開，這有望成為上海港第六條開設循環班列的海鐵聯運線路。

循環班列是指按客車化模式運營，每天固定列車車底、固定開行時間對開的列車。洋山港5條已開設循環班列的線路分別連接浙江的長興、湖州，以及江蘇的蘇州、常州、海安，業務規模達到日均近1000標准箱。

今年前11月，循環班列發揮重要作用，靠近洋山港的鐵路蘆潮港站到發海鐵聯運集裝箱共計20.59萬標准箱，比去年全年增長151%，提前超額完成年度目標。

1997年5月31日，原鐵道部、上海鐵路局、上海港務局的5家公司共同出資，組建了上海華鐵路港集裝箱多式聯運有限公司。那天上午，上海第一列海鐵聯運班列駛出軍工路港區，前往成都。人們評價說，“鐵老大”和“港老大”首次聯手。

然而，20多年前，海鐵聯運發展面臨諸多限制。當時，鐵路客運仍未進入“高鐵時代”，鐵路運輸優先保障客運，貨運則優先保障煤炭、鐵礦等黑貨。

面對重重挑戰，經過10多年的努力，上海港海鐵聯運業務一年的運輸量也沒有超過14萬標准箱。這一數字與上海港全年的集裝箱吞吐量比起來，完全是微不足道。

此后很長一段時間，上海港海鐵聯運業務的發展陷入停滯狀態，國內其他港口則后來居上。官方公布的數據顯示，2019年，青島港海鐵聯運箱量達到138萬標准箱，領跑全國沿海港口﹔寧波舟山港海鐵聯運量突破80萬標准箱，位列全國第二﹔而上海，仍然隻有13余萬標准箱。因此，有人評價說，上海“起了個大早，趕了個晚集”。

20多年后，“鐵老大”和“港老大”再次聯手，這一次，硬件基礎和軟件觀念都已發生翻天覆地的變化——隨著中國高鐵事業的發展，如今綠皮車車底已不再是稀缺資源。

在這樣的背景下，上海港奮起直追。今年前11月，全港海鐵聯運業務達到23.8萬標准箱，同比增長79%。有業內人士表示，上海港用一年時間，完成了過去十多年都沒有完成的使命。現在，在海鐵聯運的體制機制上，上海港與國內其他港口已處於同一起跑線上，未來，各大港口比拼的是誰能進一步創新，引領行業變革。

經過一年多的實踐，海鐵聯運公司總經理陳偉心中已經有了三個方向：實現鐵路貨運和海運的單証互認，並全面推行電子單証﹔實現鐵路箱、海運箱、自備箱各種箱源的互認﹔把鐵路場站變成內陸無水港，成為港口的延伸，或者把鐵路線修至港區內。

“根據規劃，3至5年后，上海外高橋港區內將有望接入鐵路網，這將是硬件條件的質變。我們現在建立體制機制、開拓市場，也是為未來奠定基礎。”陳偉說，“到那時，公司一年的海鐵聯運業務突破100萬標准箱不是問題。”