滬新能源汽車超過30萬輛 小汽車充電難難在哪些細節處

充電樁關系到新能源汽車“最后一公裡”。

今年以來，《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》發布，上海將致力於解決電動汽車充電設施找“好樁”難、進小區難、充電安全監管難等問題。

數據顯示，上海市新能源汽車保有量已突破30萬輛，上海市充電設施已超過27萬個。那麼實際充電情況究竟怎麼樣？

近日，記者走訪上海多地后發現，App上顯示的充電車位實際並不存在、在地下車庫迷路兜圈子、油車佔位、充電樁虛標……出門在外，想讓新能源汽車順利充電，還有諸多細節有待改善。

手機裝6個App，仍找不到一個能用的充電樁

“找樁難”是車主們吐槽的“火力集中區”。車主們通過充電樁運營商的App進行定位尋找，而各家運營商App數據並不互通。

目前常用的幾家運營商App有國家電網、依威能源、星星充電、特來電、普天新能源、安悅充電、小桔充電、特斯拉等。不同運營商的充電樁，需使用各自的App進行尋找、操作和支付。有的停車場隻安裝了某一家運營商的充電樁，而有的同時有幾家。情況不一而足。

這迫使車主們想找到更多充電樁，就必須安裝更多App，使用十分麻煩。

更麻煩的是，即便手機裡裝了4個至6個App，也未必能找到一個好用的樁。App信息時常與實際情況不符，車主可能白跑一趟，甚至花冤枉錢交停車費。

比如，特來電App智慧廣場充電站的評論區，不少網友反映，這裡的充電樁經常因“跳槍”而充電失敗，“明明看到有許多充電樁，卻沒有一個能夠使用，浪費時間”。

記者根據特來電App指引，來到位於武寧南路上的智慧廣場B2層停車場，發現有1個正在使用的直流充電樁、3個空閑的直流充電樁、4個未標識的壁挂式充電槍和14個車擋式交流充電終端，與App所顯示的“1個在使用的直流充電樁，7個空閑交流充電樁”信息不符。

記者致電特來電，其客服表示，隻有粘貼了二維碼的充電樁能夠使用，“其余的充電樁仍屬於預留設備，暫未開通”。

實地探訪中，多個充電樁都存在預留未開通問題。比如海航大廈地下停車場中，實際慢充樁數量大於App顯示數量，這些多出來的慢充樁上沒有貼二維碼。大廈保安表示，它們屬於預留終端，無法使用。這可能會對車主造成一定誤導。

又比如長寧來福士西區地下停車場有普天新能源的充電樁。來福士服務台工作人員指引記者前往B2停車場收費處，購買電卡后到充電車位插卡充電。

記者前往App上指示的B2層51號—54號車位，發現現場並沒有充電設施。停車場工作人員說，充電樁正在維修，暫不開放，重新開放時間未知。整個過程花了20分鐘，卻是白跑一趟。

大相徑庭的停車場服務

阻礙車主使用公共充電樁的，還有各停車場大相徑庭的服務。

大部分商場或停車場的工作人員對充電樁數量、位置、品牌、快慢類型等問題不太清楚。一些老舊停車場，環境管理較差。

中山公園地下停車場充電車位，地面斑駁、牆體剝落，車位旁邊還堆放著廢紙盒等垃圾，一把被使用過的充電槍垂著頭挂在牆上。車主孫先生告訴記者，有些充電樁積著厚厚的灰塵，使用完手上滿是灰塵，“久而久之就不願意使用公共樁充電了”。

走訪市內停車場時，記者屢次看到燃油車或不充電的新能源汽車佔據充電車位。

龍之夢大酒店地下停車場，一排無須充電的燃油車停在特來電充電車位上。

“在地下停車場找充電車位很難。”榮威車主劉先生抱怨。大部分商用停車場空間復雜、車位密度高，尋找特定充電車位較難。而明顯的分區和醒目的標識，起到關鍵作用。

指示牌標識錯誤給車主找樁雪上加霜。跟隨App指引，記者來到家樂福武寧路店，App顯示其一樓停車場還有“1個直流充電樁和4個交流充電樁”，然而在停車場入口處，“一樓車位已滿”的標識引導著所有汽車前往二樓停車。記者步行回到一樓發現，其實一樓停車場內仍有較多車位，5個充電樁均處於空閑狀態。

除車位位置的標識外，還需要一目了然的直流快充、交流慢充標識，以及充電樁操作指南和維修電話等服務標識。

不過，也有辦法管好充電樁。

南京西路恆隆廣場的B2層和B3層的充電車位，牆面和地面都被漆成了藍色，與其他區域明顯區分，牆上和立柱上還設有明確標識：電動汽車充電車位向前。跟隨標識指引，可順利找到充電車位。

虹橋南豐城分為南北兩區，人流量大，車位較為緊張。虹橋南豐城北區B3停車場有8個直流樁和7個交流樁，而B2停車場有8個直流樁和17個交流樁。“燃油車佔位”在這裡很是普遍，不同的是，B2停車場用標志桶佔位預留了3個“充電專用車位”。

據停車場保安沈飛介紹，為了讓新能源汽車順利充電，虹橋南豐城想了很多辦法，一度使用標志桶將所有充電車位預留。但高峰時期車位幾乎停滿后，不少車主會自行挪開標志桶停車，佔位形同虛設。

在不斷摸索中，工作人員發現，車主的自覺性在預留3個專用車位時達到最高，其余充電車位可開放給所有車型，也極大緩解了高峰時期“停車難”。

於是，虹橋南豐城逐步建立了一套工作機制，一旦新能源汽車車主找不到充電樁，南北兩區停車場的保安迅速聯動，尋找空位並引導車主前往專用車位充電。若所有充電車位全部停滿，保安會記下車主的聯系方式，指引車主就近停車，出現空位后，再聯系車主充電。

不開放的“專用車位”

對於特斯拉車主來說，找樁似乎沒有那麼難。官網數據顯示，特斯拉在全上海已設置超過33個超級充電站，另外還有十幾個即將開放。

記者實地走訪了位於上海丁香國際商業中心的特斯拉超級充電站，看到50個超充樁，隻需30分鐘—40分鐘就可以充好一部車。需要注意的是，超充站屬於特斯拉專用，不開放給其他車型。

“特斯拉超級充電車位，非特斯拉車輛請勿佔位。”位於長風大悅城地下一層的特斯拉充電站貼了這樣的標識。立柱上還貼有“其他車輛佔用有鎖車風險”的字樣。

這裡時常看到有專員在看管車位，遇到其他車型的車輛停放時，專員會進行引導勸服。

據了解，特斯拉超充站不開放給其他車型的原因有幾點。首先是技術不同，超充站的充電功率較大，其他車型可能無法承受如此高的功率。其次，從商業角度看，超充站能帶給特斯拉車主VIP體驗，如果其他車型也能使用，高峰時段可能會讓自己品牌的車主等待過久。

另一邊，新能源電動汽車分時租賃企業EVCARD也設置了自己的壁壘。EVCARD充電樁隻給自家租賃車輛使用，但在上海市浦東新區人民政府正門外的停車場，記者看到一些EVCARD充電樁不僅有破損，也有燃油車佔位，其中一個充電樁還被其他車型的車輛充電使用。

中山公園地下停車場的EVCARD有20個專用車位，有一輛私家車在此充電，其余19個充電位空閑。

記者致電EVCARD，客服表示：“不是我們的租賃車輛不可以使用這些樁，我們會派巡檢員過來處理和溝通。”還說，EVCARD目前僅在崇明島有部分充電樁開放給公眾。

位於浦東新區的春之聲小區，則是一個比較好的開放案例。

在該小區門禁外，靠近保安室的地面有7個停車位，歸小區管理，開放給所有車主。4個車位安裝了充電樁，使用時可找小區保安解鎖，收取一定費用。

“小區同意運營商來裝充電樁，也是為自己小區裡的電動車車主著想。”保安說，“實際上來這裡充電的外來車不多，每周三四輛吧。所以平時也會讓燃油車停放，如果有電動車需要使用，我們會協調。”

現場走訪

郊區充電的困局

隨著充電樁普及力度加大，上海市區充電樁分布較為密集。但記者在現場走訪中發現：越往外圈，充電樁越少。

從理論上說，郊區長時間行駛，更需要充電樁。尤其近幾年，上海周邊可玩景點越來越多，郊野公園陸續開放，鄉村振興開發出多條郊野旅游線路。但這些地方對新能源車並不友好。

高速公路服務區隻有直流快充樁，沒有交流慢充樁，讓許多混動車車主望而卻步。此外，根據聯聯充電數據，上海中心城區有約300個充電點，而有些郊區，充電點隻有個位數。城郊充電資源分配不均，在郊區充電較為艱難。

記者致電鮮花港，對方表示鮮花港隻有一個停車場，沒有設置充電樁，建議游客停在附近的東海老年護理醫院，然后再步行回來。通過地圖軟件搜索，東海老年護理醫院有安悅充電站，設置了1個快充樁和5個慢充樁，不僅數量少，且該醫院離鮮花港1.3公裡，步行需要20分鐘。

青西郊野公園的客服人員則對充電樁的情況不了解：“你要自己開到我們停車場的入口，問那裡的保安，我現在不能保証去了就一定能夠充上。”

而在集成各家運營商App數據的地圖軟件上，顯示該公園1號停車場有國家電網8個快充樁。

顧村公園客服人員在電話中表示：“3號門停車場好像有七八個充電樁，之前好像壞了，現在或許可使用，但公園客流量大，不一定來了就能充上。”地圖軟件顯示，3號門停車場有16個充電樁，快充和慢充各佔一半，1號停車場其實也有國家電網的16個充電樁。

試想一下，准備郊游的新能源車車主，經過電話咨詢和信息查詢后，真能放心開車出去玩嗎？

充電樁主要分為直流快充、交流慢充兩種。直流樁體積較大、安裝成本較高、充電速度較快﹔交流樁體積較小、安裝方便、充電速度較慢。純電動汽車一般配有雙充電口，而混合動力汽車僅可使用交流慢充樁。

充電接口的差異成為不少車主使用公共充電樁的“攔路虎”。目前長三角地區高速公路服務區的充電站，大多為直流快充樁。對隻能使用慢充的混動車車主十分不友好，混動車車主不敢輕易開到外地。

很多人對混動車有誤解。實際上，大部分混動車並沒有“純油模式”，不足80公裡續航的電池一旦過低，車輛無法啟動，所以低過一定界限后，車輛會強迫油箱反沖為電能。此時油箱一邊提供車輛的行駛動力，一邊反沖為電能，造成動力嚴重不足，仿佛開拖拉機似的，用車感受很差。反沖不了時，隻能被迫原地停車。換句話說，混動車沒有一定的電量也是寸步難行，同樣需要中途充電。

另外，直流充電樁也有接口匹配問題。純電動汽車車主孫濤回憶，去年在長三角一帶的沈海高速駕駛時，某服務區直流充電樁無法充電。

“當時我立刻撥打了國家電網的服務熱線，客服告訴我，該充電樁接口是國標2011，而我的汽車接口是國標2015，二者無法兼容，我隻能用剩下的電量開到下一個服務區充電，幸好預留的電能還夠。”孫濤說。

2015年，為規范充電樁，重點解決充電樁的安全性和兼容性問題，國家五部委聯合發布電動汽車充電接口及通信協議5項國家標准（簡稱國標2015），該標准於2016年1月1日起正式實施。

4年過去了，市場越來越規范，新車和新樁接口一般都是新國標，但仍然有車主遇到接口不匹配、充電槍被鎖等困境。及時淘汰舊接口，統一新標准，查漏補缺的工作很重要。

官方App數據不全少人知曉

意識到互聯互通的重要性，上海市政府一直不斷倡導信息共享，已採取了一些措施。比如聯聯充電App是上海市政府指定的官方平台，也是上海充換電設施公共數據採集與監測的市級平台，目前已有20余家運營商加入，但實際使用仍存在問題。

和其他App一樣，聯聯充電的數據也不精准，比如上述案例中的智慧廣場停車場，聯聯充電顯示“16個直流充電樁，0個交流充電樁”，不符合實際情況。

此外，其整合力度仍然較弱，如國家電網充電樁的分布，沒有明確體現。大部分受訪車主表示，他們並沒有聽說過聯聯充電。

2018年，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等運營商共同成立了一個新能源汽車充電服務網絡平台，聯行逸充App是該平台的產品。

聯行逸充App打開后，界面以列表形式清晰標注了附近充電樁的距離、數量、費用和運營商名字。點擊地圖模式后，App還會自動選取最近的充電樁進行路線導航。

但即便這兩家App整合了信息，實際上支付掃碼時還有可能遇到不能辨識的問題，最終逼得車主再去下載運營商自己的App進行支付。