一塊電子屏，打通找車“通道”

長三角多地高鐵站改造網約車服務區，利用智能大屏為乘客指路

兩個5分鐘 一個1分鐘

改造的目標是要實現人車之間快速、精准匹配，具體可用“兩個5分鐘、一個1分鐘”來概括：乘客出站后下單網約車，5分鐘可走到網約車候車室，而司機接單后，5分鐘能到達網約車停車位。當車輛停在有編號的車位時，乘客通過大屏或手機看到車位信息后，1分鐘內就能坐上車

作為華東地區的重要交通樞紐，杭州東站網約車接單量每天達到3萬次左右。但在一年多前，乘客在杭州東站打網約車，經常因為“找車難”“定位不准”，陷入“人找不到車、車找不到人”的尷尬處境。

去年初，杭州東站啟動網約車服務區改造，多次優化升級后，杭州東站網約車服務區從“落后生”變成了“模范生”，寬敞的網約車候車區、智能顯示大屏、手機端精准車位導航……將原本車與人“互相尋找”變為“人找車”的叫號模式。

放眼長三角，發力網約車服務區改造的高鐵站並非個例。近日，南京南站、杭州西站、蘇州南站、蘇州站、昆山南站等也在通過升級改造和技術賦能，利用智能大屏為乘客指路。一塊大屏就能解決乘客的困擾？記者前往長三角多個站點進行調查。

人車如何快速匹配？

一年多前，杭州東站內部的監測系統顯示，關於“找網約車難”的投訴十分集中。

這是個普遍問題。高鐵樞紐往往集高鐵、公交、地鐵、出租車、網約車等多種出行方式於一體，交通路況十分復雜，不少到站乘客在下單網約車后，常常“迷失”在路面或停車場的道路中，同時，等待乘客的網約車聚集在出站口，導致周邊交通愈發擁堵。

如何解決這一問題？杭州東站樞紐管委會花了大半年時間，對網約車候車室和上客區進行了“深度改造”。在硬件設施上，新增了6號網約車上客區，並完成了對1號網約車上客區的提升改造——網約車和社會車輛分流，網約車停車位由66個增至196個，增設80個休息座椅，候車室面積也增加了300多平方米。

杭州東站增加了網約車停放位的實時顯示功能：當網約車進入指定停車場后，車位相機系統能迅速捕捉到車輛信息。候車室內提供了多種方式，讓乘客實時查詢到車輛停放位置：比如，乘客可以用手機掃信息大屏上的二維碼，或者在候車室內用NFC“碰一碰”功能找車。如果以上方法都不行，停車場設有一塊觸摸屏，乘客可手動輸入車牌號，查詢到車輛停放位置。

4月10日下午，在1號網約車候車室內，等車的乘客絡繹不絕，實時信息大屏不斷彈出放大界面，網約車車牌號以動態提示的形式呈現，還伴有閃爍的光影特效提醒乘客注意。也就是說，當乘客下單網約車后，隻需在候車室裡停留查詢，就可獲取停車位信息，並進入停車場上車。

最近杭州東站又上線了全國首個“網約車精准車位實時推送”功能，乘客可以通過滴滴出行App實時查看接駕車輛所在車位號，並跟隨導航快速上車。

“這套系統實際上解決了乘客與網約車之間的匹配效率問題。”杭州東站樞紐管理委員會副主任孫榮俊說，去年之前，網約車上客區曾經非常擁堵，尤其是節假日等高峰期，車輛堵在道路上，停車場內社會車輛和網約車擠在一起，乘客體驗很不好。

改造的目標是要實現人車之間快速、精准匹配，具體可用“兩個5分鐘、一個1分鐘”來概括：乘客出站后下單網約車，5分鐘可走到網約車候車室，而司機接單后，5分鐘能到達網約車停車位。當車輛停在有編號的車位時，乘客通過大屏或手機看到車位信息后，1分鐘內就能坐上車。

除杭州東站外，長三角另一重要交通樞紐南京南站也在改變原有的網約車管理模式。就在清明小長假前夕，南京南站的P7停車場內，出現了一座新的網約車候車室。

一走進候車室，就能看到一塊巨大的電子屏幕，乘客在候車室等待時，隻要網約車停入有編號的停車位，大屏上就會彈出其車牌號，顯示車輛位置。此外，屏幕上顯示有二維碼，乘客也可掃碼查詢。

“P7改造用時一個多月，這裡原本有600個停車位，我們拿出88個核心區的車位，作為網約車的專用停放位。”南京市交通集團鐵投公司交控停車總經理陸啟龍介紹，P7的改造是一個試點，接下來會爭取在P2、P5、P6停車場陸續進行網約車服務區的升級改造。

昆山南站也在設法破解這一難題。2月15日，昆山市交通運輸局組織人員先后赴杭州等地學習網約車智慧化管理經驗。一個月后，全新的候車系統上線運行。在候車處，3塊智能屏幕如同“數字向導”，將網約車的實時位置、車牌信息精准呈現。記者在現場實測，在改造后的昆山南站，工作日普通乘客從高鐵下車走到候車區約需要5分鐘，從手機軟件叫車至上車，時間在10分鐘左右。

為優化網約車管理，全國多個車站推出創新措施，威海站、北京朝陽站等引入類似杭州的電子屏系統﹔廣州鼓勵網約車參與夜間及高峰時段接駁，緩解出租車運力不足﹔深圳北站則增設網約車上車點，減少擁堵。

空間、技術是必要條件

隨著網約車的爆發式增長，大多高鐵站都面臨著“網約車與乘客對接難”這一矛盾，然而，到目前為止，完成網約車服務區智能化升級改造的車站仍是少數，難點在哪裡？

首先要解決空間問題。網約車進場后有車位可停，乘客可以在寬敞的候車室等待——這是人與車能夠順利對接的前提。

在杭州東站，改造后的1號網約車候車室面積由原先的100多平方米擴展至400多平方米，多出來的空間從哪裡來？孫榮俊介紹，經由多方協調，附近的商鋪收回后騰出了空間。在南京南站，P7的候車空間為200多平方米，由停車場核心區的部分收費車位改造而來。

表面上看，這只是高鐵站內的一個個小改動，但考驗的卻是管理方的智慧：如何基於現有基礎設施，通過優化流程，以輕量化的手段解決痛點。孫榮俊介紹，網約車服務區的選點很關鍵，P1、P6兩個候車點在設置時，經過全方位的綜合考量，“首先，周邊交通承載力如何？高峰期網約車能不能進得來？其次，要盡量讓乘客出站后少走路。”用一句話總結，就是要讓網約車和乘客之間形成一種平衡。

其次是技術賦能。杭州東站引入了是“室內北斗”網約車智能音頻導航系統，該系統擁有音頻“室內北斗”技術和智能導航算法，推出的“一鍵導航”找車功能，可精准規劃乘客前往車輛的最優路徑。

南京南站則在一年多前完成了智慧停車系統的改造，所有停車位都能實時識別車牌。因此，今年網約車服務區改造時，隻需在原有系統的基礎上做“加法”，如安裝顯示大屏、上線小程序等，一個多月就完成了改造試點。記者在南京南站的智慧安全管理中心看到，車站7個停車場的時段車流量、實時停車情況等數據，在后台大屏上一目了然。

再算經濟賬。杭州東站、南京南站的改造，有點類似於家裝中的“二手房翻新”，要將原有已投入使用的空間設施拆掉重建，難度和投入無疑比新建高鐵站更大。據杭州東站相關人士透露，P1、P6兩大網約車服務區的改造，總體成本在700萬元左右。

相比而言，杭州西站、蘇州南站等新站在優化網約車服務區時，顯得更為靈活。以杭州西站為例，該樞紐投入運營不到3年，且預留了網約車的停泊和接送空間。杭州西站高鐵出站口和網約車上車區在同一樓層，乘客出站后，走到候車區隻需3分鐘左右。

在剛開通運營幾個月的蘇州南站，位於停車場E區的網約車顯示屏剛安裝完，還在界面優化階段。“杭州東站做了一個網約車候車系統，我們覺得挺好，也做了。”作為蘇州南站的技術支持方，中國電信工作人員王中意透露，昆山南站也有類似的顯示屏，盛澤站的顯示屏正在安裝中。

新模式仍有優化空間

高鐵站的網約車服務模式變了，帶來的變化很明顯。數據顯示，在杭州東站，單車上客時間從8分鐘縮短至2.5分鐘，高峰期車輛周轉率提升200%﹔投訴量從日均200+條降至45條，滿意度達92.6%﹔周邊道路擁堵指數下降41%。

然而，需要完善與磨合的細節還有不少。在杭州東站1號網約車候車室，一些乘客看不懂大屏顯示的信息，不清楚自己預約的車輛是否已經進場，隻得不斷地詢問工作人員。在南京南站，想要前往正在試點的P7停車場，乘客得先走到戶外，再乘坐電梯從地面下到候車區。高峰期間，乘客需在電梯口排隊。

在昆山南站，記者注意到，雖然電子屏前聚集了一大批乘客，但少數乘客還是急於走到車道邊找車，忽視了車站內的“新科技”。王中意也有些無奈：“剛開始工作人員用喇叭一直通知乘客看大屏等車……現在有的司機還不會往車位裡停，有時候直接停在乘客候車區附近，再打電話聯系乘客。”他預計，培養司機和乘客的找車習慣，還需要花一段時間。

還有一些老年乘客反映，杭州西站的電子屏“字體過小”，有些難以辨認。在蘇州南站，王中意反復向一位老人解釋新系統，但對方依舊有些迷惑：“我不熟悉，找不到自己的車位，大屏上的車位號看不太清楚。”

此外，部分車站的網約車候車區標識還不夠醒目，導致乘客出站后難以快速找到上車點。比如，某高鐵站包含3個網約車上車點，分別為北廣場地面、南廣場地面、南廣場地下。在北廣場，部分路線標識顯示為“出租車、1·2停車場”，當記者走出大約200米，標識又變為“（北）網約車、（北）出租車”，令人困惑。

在人車精准匹配方面，杭州東站和南京南站相關負責人均承認，更為理想的狀態是，各大打車平台的數據都能與高鐵站共享，未來在大數據的測算下，網約車接單后，由平台直接將車位實時分配給司機，乘客下單成功后，便可在手機上收到車輛的停放位置信息，篤定地前往停車位。

乘客，大部分也是旅客。一座城市對旅客的第一聲問候，往往就包含在站前廣場的標識指引中，包含在網約車司機與乘客短暫的相遇裡。

人們在高鐵站下單網約車，就像一場對城市的“入門考試”——如果乘興而來的旅客剛下高鐵，就遇到站內標識不清、司機拒載、找不到車等狀況，初來乍到的熱情也會被逐漸消磨掉。

孫榮俊意識到了這一點：“我們代表的不只是東站樞紐管委會，在所有老百姓看來，杭州東站隻要發生問題，都是你杭州的形象嘛，是不是？”

無論是機場還是高鐵站，旅客抵達后每一次順利、高效的接駁，都是對城市形象的一次加分。這樣看來，城市的交通接駁能力，也是城市治理能力的一個縮影。

（來源：解放日報  記者 李欣欣 沃佳）

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