新高度

從“東方大港”到“世界強港”

要做就做最好的創更多世界第一

經濟強國必定是海洋強國、航運強國。洋山港建成和運營，為上海加快國際航運中心和自由貿易試驗區建設、擴大對外開放創造了更好條件。要有勇創世界一流的志氣和勇氣，要做就做最好的，努力創造更多世界第一。

——習近平總書記2018年在上海考察時的重要講話

12月22日上午，在上海港洋山四期自動化碼頭現場，一個特殊的集裝箱從中遠海運“中海印度洋”輪上卸下，隨即后方爆發出歡呼聲——這是上海港今年第5000萬個標准集裝箱，由此上海港成為全球首個年吞吐量破5000萬標箱的港口，創造了新的歷史紀錄。

放在40多年前，這幾乎不可想象。1978年，一艘名為“平鄉城”輪的半集裝箱船，從上海港軍工路碼頭鳴笛起航，駛往澳大利亞悉尼港，開辟了我國首條集裝箱班輪航線。

那一年，上海港集裝箱吞吐量僅為7951標箱，與港口界“世界冠軍”相比，實屬“小阿弟”。如今，滄海桑田，中國制造、中國智造暢銷全球，上海港也在服務中國和全球經濟發展中，不斷實現自身的突破，創造了全球港口史上一個又一個“第一”。

五顏六色的集裝箱見証了上海港的奪冠之路，也見証著這個“東方大港”不斷蛻變升級，邁向“世界強港”。

提升

國際航運中心“硬實力”

資源全球配置“軟實力”

駛向深藍

“平鄉城”輪大副和代理船長曾告訴記者，當年他每每抵達歐洲港口，目光所及全是萬噸集裝箱船，其效率驚人，常常“眼見大船靠岸，第二天醒來，船竟已不見，原來是卸完貨又裝滿貨，開走了”。相比之下，從中國開來的都是雜貨船，裝卸速度總歸排在最末。

上海港要發展集裝箱運輸，光有船和箱子還不夠，必須得有集裝箱碼頭。“平鄉城”輪首航時，上海港尚無集裝箱專用碼頭。泊位不足、現代化機械缺乏導致碼頭壓港嚴重。資料顯示，1978年至1982年間，上海港每天在港的外貿船舶達250余艘，港口裝卸作業能力卻不足40艘。

1981年起，上海港張華浜和軍工路碼頭相繼進入集裝箱專用碼頭改造。但黃浦江水深和航道寬度有限，上海港要進一步發展，唯有東進。

1993年10月，上海港外高橋港區一期工程建成投產，年設計吞吐能力240萬噸，前沿水深12米。這是開發浦東的龍頭工程，從打下第一樁到竣工投產，僅用28個月。

一年后的1994年，上海港集裝箱年吞吐量首次突破100萬標箱大關。隨著“主戰場”從內河轉向長江口，外高橋港區二、三、四期等后續工程加速建成，上海港集裝箱年吞吐量於2003年首次突破1000萬標箱。

從7951標箱到100萬標箱，上海港足足用了16年，而從100萬到1000萬，隻用了9年。

隨著中國經濟和世界貿易的發展，上海港實際貨物吞吐量激增，現有集裝箱碼頭逐漸超負荷運轉。同時，隨著集裝箱船越造越大、吃水越來越深，上海急需建成新的深水良港。專家們論証了各種方案，最終大小洋山島漸漸進入決策層的視野。

1996年1月，黨中央、國務院作出建設上海國際航運中心的決定。在中央的支持下，上海在洋山建深水港的構想終於走向現實。

2005年12月，洋山一期工程竣工並開港運營﹔2006年12月，洋山二期開港﹔2007年12月，洋山三期工程第一階段開港﹔2008年12月，洋山三期第二階段開港……

從黃浦江走向長江口，再走向深藍，上海港完成了“三級跳”，實現向海而興。上海港集裝箱年吞吐量於2006年、2011年、2017年，連番跨越2000萬、3000萬、4000萬標箱的歷史關口，並且於2010年首次超越新加坡港，成為世界第一大集裝箱港口，開啟連冠之路。

智慧大港

20世紀80年代，上海的干部到歐美港口學習技術，對方並不待見，因為他們覺得上海港還需要發展很多年，才會用到他們的技術。那時，海外港航業人士也許想象不到，現在他們需要到上海來了解最新的碼頭技術。

當年，上海港曾開會反思，裝卸相同數量的集裝箱，日本碼頭僅用4名工人干12小時，而上海港要12名工人干72小時。

可如今，上海港作業效率屢創新高，洋山港區已連續2年位居全球集裝箱港口績效指數（CPPI）榜首。

超越，要從2017年說起。那年12月10日，上海港洋山四期自動化碼頭開港試運行，吸引全球目光。

這是世界上智能化程度最高的自動化集裝箱碼頭之一，也是全球一次性建成投運、單體規模最大的自動化集裝箱碼頭。它的建成和投產標志著中國港口行業在運營模式和技術應用上，實現了裡程碑式的跨越升級與重大變革。

那天，當第一個集裝箱從船上吊下並走完一個流程時，與碼頭作業區一個圍欄之隔的辦公樓內，許多工作人員都流下了熱淚，為了這一刻，他們奮戰了1000多個日夜。

讓碼頭自己動起來，靠的是智能管控系統，也就是碼頭的“智慧大腦”。上港集團哪吒科技黨總支書記、總經理黃桁參與這一系統的研發，他回憶，構建自動化碼頭“大腦”面臨海外技術封鎖，國內也無先進案例可參考，隻能自己把能找到的行業書籍全部翻爛，摸著石頭過河。

“自動化碼頭的復雜就在於其背后有海量數據，洋山四期當時體量是全球最大的，難度也是最大的，就好像一個人自拋自接3個乒乓球與自拋自接30個乒乓球，兩者的難度不是一個等級。”黃桁說。

彼時，上海港已經是世界第一大集裝箱港口，但受制於泊位資源與設備資源的數量，高負荷運轉也無法從根本上滿足逐年增高的吞吐量預期。同時，上海國際航運中心面臨空前激烈的外部競爭環境，需要一座新的集裝箱碼頭來承載更艱巨的使命、應對更激烈的挑戰。

回過頭看，正是當年的艱難攻關，讓上海港有了自己的“中國芯”，才能持續不斷快速迭代升級。

這些年，洋山四期的“智慧大腦”不斷成長，越來越“聰明”。目前，洋山四期作業效率較開港初期提升了30%，人均勞動生產率為傳統碼頭213%，能力與效率均居全球自動化碼頭之首。今年，洋山四期集裝箱吞吐量預計突破700萬標箱，遠遠超過當時的設計能力。

今年8月，上海港羅涇集裝箱港區一期工程正式開港，這是上海自動化碼頭的2.0版。“我們這次裝上的是一顆基於國產數據庫、國產操作系統和服務器，性能更好的‘中國芯’，而且可直接復制到傳統碼頭上。”黃桁說。

目前，上海港的自動化碼頭技術已在國內外14個碼頭中復刻應用，包括發達國家的港口。

上港集團一名參與海外發達國家碼頭建設的工作人員向記者分享了一件軼事：盡管上海方案在國際競爭中脫穎而出，但在建設過程中，對方始終拿中國標准和西方標准進行比較，並在許多方面表示出不理解。后來上港集團邀請對方代表到洋山四期自動化碼頭參觀，回去后，對方的態度徹底改變。

顯然，那一刻，中國標准真正立住腳了。

綠色轉型

這兩年，羅文斌有了一個新身份——上港集團能源公司執行董事、總經理。這是一個新成立的公司，因為上海港要打造綠色能源加注中心。

依托吞吐量和航線集聚的優勢，加快補齊高端航運服務能級短板，提升航運資源全球配置能力，這是國家對上海國際航運中心建設的最新要求。而綠色轉型是當下航運業發展的一大趨勢，也催生出綠色能源加注的新需求。

從造船業新訂單來看，全球新造集裝箱船中有60%選擇液化天然氣（LNG）為替代能源，20%選擇綠色甲醇為替代能源。

上海港推出綠色能源加注服務，正是瞄准了不斷投入市場的雙燃料新船，通過加強合作，讓國際船東選擇上海港作為能源補給母港，幫助上海港進一步集聚航線資源、提升吞吐量。

2022年上海港完成國際航行船舶保稅LNG加注“中國首單”，上海港成為荷蘭鹿特丹港、新加坡港后，全球第三個擁有LNG加注服務能力的港口。綠色甲醇方面，今年4月，上海港完成大型集裝箱船綠色甲醇燃料船對船同步加注作業“中國首單”，成為全球少數同時具備LNG、綠色甲醇船對船同步加注能力的港口。

樞紐港往往也是重要的能源補給節點，比如在新華·波羅的海國際航運中心發展指數排名中一直領先上海的新加坡，就是傳統燃油加注中心，每年的加注量是上海的十余倍。

但在綠色能源加注方面，上海港處於世界第一梯隊，有望換道超車，建立新的競爭力優勢。

“特別是綠色甲醇，其原料主要是風電、光電、生物質，中國在這些資源上有優勢，有望成為全球最主要的綠色甲醇生產地、供應地之一。”羅文斌說，上海企業已積極布局綠色甲醇產業鏈。未來的邏輯很清晰，哪裡有清潔能源供應和加注能力，哪裡就會變成更受歡迎的港口。

現在，上港集團能源公司也抓緊推動綠色燃料加注能力建設。10月30日上海市發改委、交通委、經信委聯合發布《上海市推動國際航運燃料綠色轉型工作方案》明確，上海港2030年要實現LNG加注能力100萬立方米、綠色甲醇及生物燃料加注能力100萬噸的“雙百”目標。

清潔能源加注，只是上海港希望在全球航運業綠色轉型中實現引領的一個方面。在2023年的北外灘國際航運論壇上，《上海港—洛杉磯港綠色航運走廊實施計劃綱要》發布。一年來，上海同洛杉磯已建立了完整的工作機制，協同各方力量推動這一世界首條橫跨太平洋的綠色航運走廊走向現實。在2024年的北外國際航運論壇上，上海港又宣布與漢堡港等港口合作，推動中歐綠色航運走廊建設。

在一個又一個“第一”中，在一次又一次“引領”下，上海港的內涵早就超越了“大”的范疇。當5000萬個集裝箱貼上“數字、智能、綠色”的標簽，“東方大港”逐漸有了“世界強港”的模樣。（記者 王力）

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