近期，長三角多條鐵路迎來新突破：滬蘇湖高鐵進入聯調聯試沖刺階段，合肥西站雛形已現，滬寧沿江高鐵江陰站獲批，杭州灣跨海鐵路大橋即將進入主墩承台施工階段……軌道上的長三角進度條再次刷新，助力長三角城際互聯互通跑出“加速度”。

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滬蘇湖高鐵進入聯調聯試沖刺階段

近日，滬蘇湖高鐵進入聯調聯試沖刺階段，標志著該高鐵距離開通運營又近了一步。

滬蘇湖高鐵由上海虹橋站引出，途經江蘇省蘇州市，終至浙江省湖州市湖州站，線路全長約163公裡，設計時速350公裡，設上海虹橋、上海鬆江、練塘、蘇州南、盛澤、湖州南潯、湖州東、湖州站等8座車站，其中上海鬆江、練塘、蘇州南、盛澤、湖州南潯、湖州東站為新建車站，上海虹橋、湖州站為既有車站。

滬蘇湖高鐵是上海、蘇州、湖州基礎設施互聯互通的重大項目，也是長三角高鐵聯網、補網、強鏈的重點項目。建成運營后，將進一步完善區域路網布局，有效疏解滬寧、滬杭鐵路通道運輸壓力，優化上海鐵路樞紐布局，便利沿線人民群眾出行，對於打造“軌道上的長三角”、促進沿線經濟社會發展和長三角一體化高質量發展等具有重要意義。

目前滬蘇湖高鐵沿線各個新建車站進展如下：

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上海鬆江站

上海鬆江站是滬蘇湖高鐵沿線最大的新建車站。目前，站房屋面工程全部完成，候車廳大空間吊頂工程基本完成，主站房的裝飾裝修、機電安裝正在進行最后的沖刺。

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練塘站

練塘站屋面和外立面工程基本完成，正進行裝修工程收尾工作，為順利啟用作准備。

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蘇州南站

蘇州南站外立面工程基本完成，正在進行裝飾裝修收尾、附屬設施安裝及路面鋪裝等工作。

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盛澤站

盛澤站站房工程已經完成靜態驗收，正在為開通啟用作准備。

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湖州南潯站

湖州南潯站站房外立面工程基本完成，正進行裝修工程收尾工作，進入最后的沖刺階段。

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湖州東站

湖州東站站房工程進入收尾階段，與湖州東站相配套的站前廣場、公交場站等板塊進入收尾階段。

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合肥西站雛形已現

近日，合肥西站項目建設穩步推進，西站房正進行裝飾裝修施工，東站房正進行土方及基礎結構施工，主體站房及配套市政設施工程正加緊施工，合肥西站雛形已現。

目前，合肥西站的西站房及廣場已全面進入收尾階段。除少量綠化、地面鋪裝及室內裝飾收邊收口工作外，其余節點均已施工完畢。

合肥西站位於安徽省合肥市蜀山區，為合肥鐵路樞紐三大客站之一，是京港（台）高鐵通道上的主要客站，車站總規模為8台18線，站房總建筑面積80000平方米。建成后，將銜接京港高鐵合安段、京港高鐵商合段、合杭高鐵、合新高鐵安徽段等線路。

合肥西站站房表達了以“大湖雲帆·科技方舟”為主題的構思，建筑形態採用流動的水平線條與干淨利落的豎向線條相結合，新穎的設計手法既反映了新一代鐵路客站“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”的時代要求，又體現了合肥“大湖名城、創新高地”的城市精神。

作為國家“八縱八橫”高速鐵路主通道京港通道的重要組成部分，合肥西站與合肥站、合肥南站形成“三足鼎立”格局，填補了合肥西片區大型鐵路樞紐空白的現狀，在南北方向起到了重要的聯系作用，有利於進一步擴大合肥的區域影響力。

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滬寧沿江高鐵江陰站獲批

滬寧沿江高鐵江陰站獲批增建動車存車場工程初步設計，江陰站將增建動車存車場。根據批復文件，線路自既有江陰站綜合維修工區走行線引出，新建動車走行線 、3線存車場及相關工程，有效長均可滿足2列8輛編組動車組存放條件。

江陰站是滬寧沿江高鐵面積最大的新建車站，為高架式站房，採用上進下出的旅客流線，總建筑面積99202平方米，站場規模為4台10線，最高容納旅客2500人。

江陰站以“江尾海頭、巨輪啟航”為設計理念，融入江陰“河網縱橫、江河交匯”的地域元素，凸顯江陰獨特的人文氣質。

空中俯瞰，站房整體外觀優美而富有流動感，外立面裝配漸變形態的鋁板通過疏密有秩的排布形式，在陽光下創造出光影韻律，建筑立面外觀猶如起伏的波浪，象征江陰如巨輪乘風起航，勾勒出一副“互通流暢、疏密有致”的山水韻畫。

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杭州灣跨海鐵路大橋即將進入

主墩承台施工階段

日前，在世界三大強潮海灣之一的杭州灣海平面上，“二航卓越”號起重船將2500噸重鋼吊箱沉放到160號主墩設計位置，標志著杭州灣跨海鐵路橋南航道橋首個鋼吊箱順利下放，大橋即將進入主墩承台施工階段。

杭州灣跨海鐵路橋是新建南通至寧波高鐵的關鍵控制性工程，包括北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，全長29.2公裡，採用時速350公裡的雙線無砟軌道設計。其中，南航道橋的大橋全長814.5米，主跨為364米，孔跨布置為（71.25+154+364+154+71.25）米，採用鋼桁結合梁斜拉橋結構，共設計6個橋墩、148根鑽孔樁，其中159號、160號為主墩。

杭州灣跨海鐵路橋南航道橋效果圖

此次下放的鋼吊箱位於160號主墩，長55.7米，寬40.2米，高25.1米，厚度1.8米，平面尺寸呈圓形，重約2500噸，佔地面積相當於5個標准籃球場，鋼吊箱內外水頭差達25米，為國內最大高度。整個鋼吊箱相當於在海中放置一個巨型“箱子”，將箱子底部和海中樁基相連並固定，然后向底部澆筑混凝土，抽干裡面的海水，就可以形成一個小型“人工島”，使海洋施工環境變為陸地環境，方便承台施工。

新建南通至寧波高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公裡，設計時速350公裡，建設工期5年。全線設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、庄橋10座車站，其中常熟西、蘇州南、嘉善北、海鹽、慈溪5座車站為新建車站，其他為既有車站。

項目建成后，將與鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至台州至溫州高鐵、滬寧沿江高鐵等多條線路相連，對於打造“軌道上的長三角”，完善區域路網結構布局，方便沿線人民群眾出行，推進長三角一體化高質量發展等具有十分重要的意義。

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杭衢高鐵開始全線鋪軌

日前，在衢州西站內施工現場，首對500米長鋼軌平穩精准地鋪設在無砟道床上，標志著杭衢高鐵開始全線鋪軌。

杭衢高鐵是浙江省內聯通杭州市與衢州市的一條快捷高鐵通道，新建正線全長約131公裡，設建德、建德南、龍游北、衢江（預留）、衢州西、江山6座車站，設計時速為350公裡，橋隧佔比達83.7％。

杭衢高鐵全線鋪軌總長299公裡，鋪軌施工跨多條既有運營鐵路，作業精度要求高、鋪軌節點工期緊、安全風險等級高等特點。同時，全線山區短隧道眾多，施工便道較少，給鋪軌施工和工程運輸帶來巨大挑戰。

杭衢高鐵建成運營后，在環杭州灣經濟帶、金衢麗經濟帶間架起一條快速交通通道和經濟橋梁，對於進一步優化區域鐵路網結構布局，助力長三角一體化高質量發展，促進浙江高質量發展建設共同富裕示范區等具有重要意義。

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甬舟鐵路金塘海底隧道建設

取得階段性進展

近日，應用於世界最長海底高鐵隧道建設的“甬舟號”盾構機掘進突破千米大關，標志著甬舟鐵路金塘海底隧道建設取得階段性進展，為后續安全、高效掘進奠定了堅實的基礎。

金塘海底隧道是甬舟鐵路控制性工程，位於東海海域寧波與舟山之間的金塘水道下方，西起寧波市北侖區，東至舟山市金塘鎮，全長16.18公裡，是世界最長海底高鐵隧道。

金塘海底隧道縱剖圖

為金塘海底隧道寧波側量身定制的“甬舟號”盾構機長135米，重達4350噸，開挖直徑14.57米，是具有自主知識產權的超大直徑盾構機。自今年5月16日始發以來，“甬舟號”盾構機先后經歷全斷面英安岩、粉質黏土等5次地層不規則變化，目前處於上軟下硬組合地層。

甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》重大項目，線路全長76.4公裡，設計時速250公裡。項目建成運營后，將結束舟山群島不通鐵路的歷史，長三角唯一不通高鐵的地級市舟山市將接入全國鐵路網，對實現寧波舟山同城化發展，加快推動兩地融入共建“一帶一路”和長江經濟帶發展，打造“軌道上的長三角”，助力長三角一體化高質量發展等具有重要意義。

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淮宿蚌城際鐵路淮河特大橋上

跨京滬鐵路轉體對接成功

日前，淮宿蚌城際鐵路全線唯一轉體施工連續梁順利完成轉體作業，項目建設取得階段性進展。

淮宿蚌城際鐵路淮河特大橋橫跨蚌埠市淮上區、龍子湖區，全長10738米，大橋277∼280號墩處應用（60+100+60）米連續梁上跨運營中的京滬鐵路，是全線重難點工程之一。

跨京滬鐵路連續梁採用的是標准等寬連續梁轉體結構，長221.5米，寬12.6米，相當於8.6節動車組車廂的長度﹔重約16000噸，相當於10000輛小汽車重量﹔採用兩個T構懸臂法澆筑，單個T構轉體總重量達到8000噸，轉體后梁體底部至既有京滬鐵路接觸網頂部最小距離為5.1米，與京滬鐵路成28度夾角。

據悉，該轉體連續梁依次跨越既有京滬鐵路貨運下行線、客運下行線、客運上行線、機務段三角線等4條運營鐵路線，其中跨越的京滬鐵路是連接北京與上海的普速鐵路干線通道，日常運輸業務繁忙。轉體施工演繹了一橋“轉身”跨4線的震撼畫面，實現橋體“三跨四端”的完美對接。

淮宿蚌城際鐵路位於安徽省北部，線路起自淮蕭聯絡線淮北北站，沿途向南經淮北、宿州、蚌埠三市，終至京滬高鐵、合蚌高鐵共線車站蚌埠南站，正線全長約161公裡，設計時速350公裡，沿線設淮北北、淮北西、宿州西、雙堆集、固鎮南、蚌埠南6座車站，其中淮北北站、蚌埠南站為既有車站。

淮宿蚌城際鐵路是一條以區域城際功能為主，兼顧路網功能的高速鐵路，北端通過淮蕭聯絡線連接鄭徐高鐵，南端連接京滬高鐵、合蚌高鐵。淮宿蚌城際鐵路建成運營后，將成為皖北城市群連接合肥都市圈及滬寧杭等地區的便捷通道，對於打造“軌道上的長三角”，完善區域城際快速鐵路網布局，密切皖北城市群與合肥都市圈聯系，促進區域經濟協調發展等具有重要意義。

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巢馬城際鐵路建設取得階段性進展

馬鞍山市含山縣林頭鎮巢馬城際鐵路施工現場，跨蕪合高速公路特大橋兩個單體重達萬噸的連續梁T構在平穩旋轉98度后，順利實現“空中轉體”，非對稱連續梁帶拱轉體到位，巢馬城際鐵路建設取得階段性進展。

巢馬城際鐵路跨蕪合高速公路特大橋連續梁橋跨組合為（58+115+58）米連續梁拱結構，採用先平行於高速公路支架現澆、后轉體並於高速公路上方跨中合龍的施工方法，除合龍段鋼管拱在主梁合龍后拼裝，其余鋼管拱均在轉體前拼裝完成，最大限度縮短轉體后在高速公路上方施工作業時長，降低對高速公路運輸干擾。

該連續梁非合龍段鋼管拱均在轉體前拼裝，單個T構兩側重量相差約800噸，為世界首例非對稱連續梁帶拱平轉施工作業。單個轉體T構梁長107.5米，寬15.7米，重達10237噸﹔轉體鋼球鉸直徑達3.5米，自重約9噸，承重比達1:1137。連續梁轉體施工具有“角度大、時間短、結構高、合龍精度控制難”等復雜施工特點，是全線重難點工程之一。

巢馬城際鐵路起於巢湖東站，向東經含山縣、和縣、鄭蒲港新區、當涂縣、經開區、雨山區、花山區后，引入馬鞍山東站，正線全長61公裡，設計時速350公裡。沿線設巢湖東、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東5座車站，其中巢湖東、馬鞍山東為既有車站，其他3座為新建車站。

巢馬城際鐵路在巢湖東站連接合杭高鐵，在馬鞍山東站連接寧安高鐵，是馬鞍山與安徽省會合肥的直接聯接線。項目建成運營后，將在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時空距離，打造“軌道上的長三角”，完善區域路網布局，服務長三角一體化發展和長江經濟帶發展等具有重要意義。

資料：長三角鐵路

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