外高橋造船完工總量率先“破億”

向市場、向高端、向效率轉型升級，見証中國造船業由“大”向“強”

■以散貨船起家的外高橋造船，如今手持訂單中散貨船比例極低，更多的是集裝箱船、汽車運輸船、海工平台、大型郵輪等經濟技術附加值較高的產品

昨天，中國船舶集團旗下上海外高橋造船向荷蘭船東交付一艘230萬桶通用型海上浮式生產儲油輪。隨著這艘船的交付，中國造船業迎來新裡程碑——外高橋造船成立25年來累計完工交付579艘（座）船舶和海工平台，共計1.2587億載重噸，成為我國第一家完工總量突破1億載重噸的船企。

中國已取代日韓成為世界第一的造船大國，單家船廠“破億”似乎理所當然。但如果仔細分析“破億”背后的船型構成，以及“破億”的速度，一部國際貿易發展史和中國造船業由“大”向“強”的發展史將展現在眼前。

向市場

外高橋造船率先“破億”，得益於貨船造得多。

以載重噸計的造船完工量是全球公認的三大造船指標之一。載重噸不是指船本身的噸位，而是指船滿載時能裝載的貨物總量。比如首艘國產大型郵輪愛達·魔都號總噸位為13.55萬總噸，但以載重噸計僅約1萬載重噸。此外，海上鑽井平台等海工裝備因為不裝載貨物，所以也不計算載重噸。

改革開放以來，特別是中國加入世界貿易組織后，中國經濟和對外貿易高速發展。但初期主要是進口大宗商品，出口的貨物附加值也不高，因此主要靠散貨船運輸。貿易量飛速提升，引來國內外船東紛紛下單，散貨船也越造越大。

建設外高橋造船的提出時間是1989年，開工建設則是十年后的1999年。當時，江南造船等上海其他船企位於黃浦江上，難造大船，迫切需要在長江口建一個新船廠。

外高橋造船按現代船廠的規劃建造，全面學習了日韓的現代化造船理念，起點高，一出手就不同凡響。在船廠建成后的頭十年裡，外高橋造船首次在國內實現批量建造交付18萬噸級好望角型散貨船，並將其打造成中國船舶出口“第一品牌”，至今已累計交付300余艘。

如果隻有散貨船，那“破億”的含金量就會大打折扣，因為散貨船建造技術難度低、載重噸大、建造速度快，在“沖量”上優勢明顯。但有趣的是，以散貨船起家的外高橋造船，如今手持訂單中散貨船比例極低，更多的是集裝箱船、汽車運輸船、海工平台、大型郵輪等經濟技術附加值較高的產品。

“2010年以來，市場需求發生了很大變化，我們緊跟市場進行轉型。”外高橋造船營銷總監葉杰說。

受2008年全球金融危機影響，國際貿易和造船市場迎來前所未有的劇烈變化，散貨船市場持續低迷。外高橋造船不斷尋找新路，比如在海工產品上重點投入。同時，隨著中國進出口產品的持續升級，集裝箱船的需求崛起，外高橋造船也開始開拓集裝箱船市場。

2015年，外高橋造船成功建造交付了3艘1.8萬標准箱（TEU）超大型集裝箱船，這是當時中國首次建造全球最大型集裝箱船。隨后公司又相繼交付2萬TEU、2.1萬TEU超大型集裝箱船，成為中國船企全面進入超大型集裝箱船市場的開路先鋒。

向高端

單看載重噸佔比，首艘國產大型郵輪貢獻極小，但業內人士都知道，國產大型郵輪是外高橋造船乃至中國船舶集團的一號工程，在中國船舶工業的發展史上有舉足輕重的地位。

中國正從造船大國轉變為造船強國，船企產品不斷向高端轉型，大型郵輪無疑是最具代表性的產品。

一艘大型郵輪約含2500萬個零部件，是大飛機的10倍、高鐵的50倍，單個零部件或許不難生產，但把它們集成組裝在一起，卻是一個極其復雜的過程。因此，大型郵輪與航空母艦、液化天然氣船並稱為造船業三顆“皇冠明珠”，直接反映了一個國家的綜合科技水平和制造實力。

2023年11月4日，歷經八年科研攻關、五年設計建造，外高橋造船研制的國產首艘大型郵輪愛達·魔都號命名交付，標志著中國成為繼德國、意大利、法國、芬蘭之后，第五個有能力建造大型郵輪的國家。

大型郵輪只是外高橋諸多“第一”中的一個。2015年，外高橋造船打破日韓壟斷，首次在國內成功建造超大型液化石油氣體運輸船﹔2018年，公司首次在全球成功建造超大型智能礦砂船﹔2022年，公司交付全球首艘20.9萬噸紐卡斯爾型雙燃料動力散貨船，讓散貨船也有了更高附加值﹔2023年，公司摘得全球首批突破1萬車位的超大型汽車運輸船建造訂單……

一個個高端船型的加入，讓“破億”成績單有了更高的含金量，也見証了中國船舶工業的轉型升級。

向效率

許多人也許會好奇，日韓船企在建造大型郵輪上都屢屢碰壁，甚至出現建造期間起火的事故，中國造船業作為后起之秀為何能成功？

答案在於數智賦能——為了完成大型郵輪這一巨系統工程，外高橋造船推出新一代智能造船雲平台SWS TIME。

外高橋造船信息總監袁軼介紹，該平台集成設計、採購、物流、計劃管理、完工管理等全流程生產管理信息，並實現千人千面的終端展示。每個船廠員工打開手機，就能看到自己當天、當周、當月要做的工作以及完成進度。

同樣是為了建造大型郵輪，外高橋造船還推出智能薄板車間、智能倉儲立庫等一批業內標杆工程，推動機器換人和物流管理的高效化。

數智化轉型大幅提升了船廠的造船效率。今年來，外高橋造船7000TEU集裝箱船每兩周交付一艘，如同“下餃子”。

國產大型郵輪方面，外高橋造船總經理助理、大型郵輪項目建造總監陳劍威介紹，正在建造的第二艘國產大型郵輪目前總建造進度已超過30%，其目標總建造工時較首艘減少20%。

用更高的效率造更好的船，正是因此，外高橋造船才能用25年便實現完工總量突破1億載重噸，速度刷新世界紀錄。

單家船廠完工量“破億”背后，中國造船業已迎來新起點，不僅將三顆“皇冠明珠”全部收入囊中，而且造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標全面領先。全球18種主要船型中，中國船企有14種船型新接訂單量位居全球首位。

外高橋造船也迎來了新起點。“未來我們將關注修正載重噸，該指標更能反映新造船的質量。”外高橋造船相關負責人說。

修正載重噸是在載重噸基礎上考慮船舶建造的復雜度而算出的船舶度量單位。一般來說，干散貨船換算系數較小，因為技術難度低。而液化天然氣船、超大型集裝箱船、大型郵輪等船舶的換算系數較高。

這一指標的變化，反映的正是中國從造船大國到造船強國的轉變。（記者 王力）

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