近期，长三角多条铁路迎来新突破：沪苏湖高铁进入联调联试冲刺阶段，合肥西站雏形已现，沪宁沿江高铁江阴站获批，杭州湾跨海铁路大桥即将进入主墩承台施工阶段……轨道上的长三角进度条再次刷新，助力长三角城际互联互通跑出“加速度”。

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沪苏湖高铁进入联调联试冲刺阶段

近日，沪苏湖高铁进入联调联试冲刺阶段，标志着该高铁距离开通运营又近了一步。

沪苏湖高铁由上海虹桥站引出，途经江苏省苏州市，终至浙江省湖州市湖州站，线路全长约163公里，设计时速350公里，设上海虹桥、上海松江、练塘、苏州南、盛泽、湖州南浔、湖州东、湖州站等8座车站，其中上海松江、练塘、苏州南、盛泽、湖州南浔、湖州东站为新建车站，上海虹桥、湖州站为既有车站。

沪苏湖高铁是上海、苏州、湖州基础设施互联互通的重大项目，也是长三角高铁联网、补网、强链的重点项目。建成运营后，将进一步完善区域路网布局，有效疏解沪宁、沪杭铁路通道运输压力，优化上海铁路枢纽布局，便利沿线人民群众出行，对于打造“轨道上的长三角”、促进沿线经济社会发展和长三角一体化高质量发展等具有重要意义。

目前沪苏湖高铁沿线各个新建车站进展如下：

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上海松江站

上海松江站是沪苏湖高铁沿线最大的新建车站。目前，站房屋面工程全部完成，候车厅大空间吊顶工程基本完成，主站房的装饰装修、机电安装正在进行最后的冲刺。

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练塘站

练塘站屋面和外立面工程基本完成，正进行装修工程收尾工作，为顺利启用作准备。

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苏州南站

苏州南站外立面工程基本完成，正在进行装饰装修收尾、附属设施安装及路面铺装等工作。

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盛泽站

盛泽站站房工程已经完成静态验收，正在为开通启用作准备。

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湖州南浔站

湖州南浔站站房外立面工程基本完成，正进行装修工程收尾工作，进入最后的冲刺阶段。

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湖州东站

湖州东站站房工程进入收尾阶段，与湖州东站相配套的站前广场、公交场站等板块进入收尾阶段。

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合肥西站雏形已现

近日，合肥西站项目建设稳步推进，西站房正进行装饰装修施工，东站房正进行土方及基础结构施工，主体站房及配套市政设施工程正加紧施工，合肥西站雏形已现。

目前，合肥西站的西站房及广场已全面进入收尾阶段。除少量绿化、地面铺装及室内装饰收边收口工作外，其余节点均已施工完毕。

合肥西站位于安徽省合肥市蜀山区，为合肥铁路枢纽三大客站之一，是京港（台）高铁通道上的主要客站，车站总规模为8台18线，站房总建筑面积80000平方米。建成后，将衔接京港高铁合安段、京港高铁商合段、合杭高铁、合新高铁安徽段等线路。

合肥西站站房表达了以“大湖云帆·科技方舟”为主题的构思，建筑形态采用流动的水平线条与干净利落的竖向线条相结合，新颖的设计手法既反映了新一代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的时代要求，又体现了合肥“大湖名城、创新高地”的城市精神。

作为国家“八纵八横”高速铁路主通道京港通道的重要组成部分，合肥西站与合肥站、合肥南站形成“三足鼎立”格局，填补了合肥西片区大型铁路枢纽空白的现状，在南北方向起到了重要的联系作用，有利于进一步扩大合肥的区域影响力。

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沪宁沿江高铁江阴站获批

沪宁沿江高铁江阴站获批增建动车存车场工程初步设计，江阴站将增建动车存车场。根据批复文件，线路自既有江阴站综合维修工区走行线引出，新建动车走行线 、3线存车场及相关工程，有效长均可满足2列8辆编组动车组存放条件。

江阴站是沪宁沿江高铁面积最大的新建车站，为高架式站房，采用上进下出的旅客流线，总建筑面积99202平方米，站场规模为4台10线，最高容纳旅客2500人。

江阴站以“江尾海头、巨轮启航”为设计理念，融入江阴“河网纵横、江河交汇”的地域元素，凸显江阴独特的人文气质。

空中俯瞰，站房整体外观优美而富有流动感，外立面装配渐变形态的铝板通过疏密有秩的排布形式，在阳光下创造出光影韵律，建筑立面外观犹如起伏的波浪，象征江阴如巨轮乘风起航，勾勒出一副“互通流畅、疏密有致”的山水韵画。

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杭州湾跨海铁路大桥即将进入

主墩承台施工阶段

日前，在世界三大强潮海湾之一的杭州湾海平面上，“二航卓越”号起重船将2500吨重钢吊箱沉放到160号主墩设计位置，标志着杭州湾跨海铁路桥南航道桥首个钢吊箱顺利下放，大桥即将进入主墩承台施工阶段。

杭州湾跨海铁路桥是新建南通至宁波高铁的关键控制性工程，包括北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，全长29.2公里，采用时速350公里的双线无砟轨道设计。其中，南航道桥的大桥全长814.5米，主跨为364米，孔跨布置为（71.25+154+364+154+71.25）米，采用钢桁结合梁斜拉桥结构，共设计6个桥墩、148根钻孔桩，其中159号、160号为主墩。

杭州湾跨海铁路桥南航道桥效果图

此次下放的钢吊箱位于160号主墩，长55.7米，宽40.2米，高25.1米，厚度1.8米，平面尺寸呈圆形，重约2500吨，占地面积相当于5个标准篮球场，钢吊箱内外水头差达25米，为国内最大高度。整个钢吊箱相当于在海中放置一个巨型“箱子”，将箱子底部和海中桩基相连并固定，然后向底部浇筑混凝土，抽干里面的海水，就可以形成一个小型“人工岛”，使海洋施工环境变为陆地环境，方便承台施工。

新建南通至宁波高铁是我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，自盐城至南通高铁南通西站起，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，引入宁波枢纽宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，建设工期5年。全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥10座车站，其中常熟西、苏州南、嘉善北、海盐、慈溪5座车站为新建车站，其他为既有车站。

项目建成后，将与盐城至南通高铁、京沪高铁、沪昆高铁、宁波至台州至温州高铁、沪宁沿江高铁等多条线路相连，对于打造“轨道上的长三角”，完善区域路网结构布局，方便沿线人民群众出行，推进长三角一体化高质量发展等具有十分重要的意义。

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杭衢高铁开始全线铺轨

日前，在衢州西站内施工现场，首对500米长钢轨平稳精准地铺设在无砟道床上，标志着杭衢高铁开始全线铺轨。

杭衢高铁是浙江省内联通杭州市与衢州市的一条快捷高铁通道，新建正线全长约131公里，设建德、建德南、龙游北、衢江（预留）、衢州西、江山6座车站，设计时速为350公里，桥隧占比达83.7％。

杭衢高铁全线铺轨总长299公里，铺轨施工跨多条既有运营铁路，作业精度要求高、铺轨节点工期紧、安全风险等级高等特点。同时，全线山区短隧道众多，施工便道较少，给铺轨施工和工程运输带来巨大挑战。

杭衢高铁建成运营后，在环杭州湾经济带、金衢丽经济带间架起一条快速交通通道和经济桥梁，对于进一步优化区域铁路网结构布局，助力长三角一体化高质量发展，促进浙江高质量发展建设共同富裕示范区等具有重要意义。

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甬舟铁路金塘海底隧道建设

取得阶段性进展

近日，应用于世界最长海底高铁隧道建设的“甬舟号”盾构机掘进突破千米大关，标志着甬舟铁路金塘海底隧道建设取得阶段性进展，为后续安全、高效掘进奠定了坚实的基础。

金塘海底隧道是甬舟铁路控制性工程，位于东海海域宁波与舟山之间的金塘水道下方，西起宁波市北仑区，东至舟山市金塘镇，全长16.18公里，是世界最长海底高铁隧道。

金塘海底隧道纵剖图

为金塘海底隧道宁波侧量身定制的“甬舟号”盾构机长135米，重达4350吨，开挖直径14.57米，是具有自主知识产权的超大直径盾构机。自今年5月16日始发以来，“甬舟号”盾构机先后经历全断面英安岩、粉质黏土等5次地层不规则变化，目前处于上软下硬组合地层。

甬舟铁路是国家《中长期铁路网规划（2016-2030年）》重大项目，线路全长76.4公里，设计时速250公里。项目建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山市将接入全国铁路网，对实现宁波舟山同城化发展，加快推动两地融入共建“一带一路”和长江经济带发展，打造“轨道上的长三角”，助力长三角一体化高质量发展等具有重要意义。

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淮宿蚌城际铁路淮河特大桥上

跨京沪铁路转体对接成功

日前，淮宿蚌城际铁路全线唯一转体施工连续梁顺利完成转体作业，项目建设取得阶段性进展。

淮宿蚌城际铁路淮河特大桥横跨蚌埠市淮上区、龙子湖区，全长10738米，大桥277～280号墩处应用（60+100+60）米连续梁上跨运营中的京沪铁路，是全线重难点工程之一。

跨京沪铁路连续梁采用的是标准等宽连续梁转体结构，长221.5米，宽12.6米，相当于8.6节动车组车厢的长度；重约16000吨，相当于10000辆小汽车重量；采用两个T构悬臂法浇筑，单个T构转体总重量达到8000吨，转体后梁体底部至既有京沪铁路接触网顶部最小距离为5.1米，与京沪铁路成28度夹角。

据悉，该转体连续梁依次跨越既有京沪铁路货运下行线、客运下行线、客运上行线、机务段三角线等4条运营铁路线，其中跨越的京沪铁路是连接北京与上海的普速铁路干线通道，日常运输业务繁忙。转体施工演绎了一桥“转身”跨4线的震撼画面，实现桥体“三跨四端”的完美对接。

淮宿蚌城际铁路位于安徽省北部，线路起自淮萧联络线淮北北站，沿途向南经淮北、宿州、蚌埠三市，终至京沪高铁、合蚌高铁共线车站蚌埠南站，正线全长约161公里，设计时速350公里，沿线设淮北北、淮北西、宿州西、双堆集、固镇南、蚌埠南6座车站，其中淮北北站、蚌埠南站为既有车站。

淮宿蚌城际铁路是一条以区域城际功能为主，兼顾路网功能的高速铁路，北端通过淮萧联络线连接郑徐高铁，南端连接京沪高铁、合蚌高铁。淮宿蚌城际铁路建成运营后，将成为皖北城市群连接合肥都市圈及沪宁杭等地区的便捷通道，对于打造“轨道上的长三角”，完善区域城际快速铁路网布局，密切皖北城市群与合肥都市圈联系，促进区域经济协调发展等具有重要意义。

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巢马城际铁路建设取得阶段性进展

马鞍山市含山县林头镇巢马城际铁路施工现场，跨芜合高速公路特大桥两个单体重达万吨的连续梁T构在平稳旋转98度后，顺利实现“空中转体”，非对称连续梁带拱转体到位，巢马城际铁路建设取得阶段性进展。

巢马城际铁路跨芜合高速公路特大桥连续梁桥跨组合为（58+115+58）米连续梁拱结构，采用先平行于高速公路支架现浇、后转体并于高速公路上方跨中合龙的施工方法，除合龙段钢管拱在主梁合龙后拼装，其余钢管拱均在转体前拼装完成，最大限度缩短转体后在高速公路上方施工作业时长，降低对高速公路运输干扰。

该连续梁非合龙段钢管拱均在转体前拼装，单个T构两侧重量相差约800吨，为世界首例非对称连续梁带拱平转施工作业。单个转体T构梁长107.5米，宽15.7米，重达10237吨；转体钢球铰直径达3.5米，自重约9吨，承重比达1:1137。连续梁转体施工具有“角度大、时间短、结构高、合龙精度控制难”等复杂施工特点，是全线重难点工程之一。

巢马城际铁路起于巢湖东站，向东经含山县、和县、郑蒲港新区、当涂县、经开区、雨山区、花山区后，引入马鞍山东站，正线全长61公里，设计时速350公里。沿线设巢湖东、含山、郑蒲港、马鞍山南、马鞍山东5座车站，其中巢湖东、马鞍山东为既有车站，其他3座为新建车站。

巢马城际铁路在巢湖东站连接合杭高铁，在马鞍山东站连接宁安高铁，是马鞍山与安徽省会合肥的直接联接线。项目建成运营后，将在皖江两岸建起一条快速新通道，对进一步拉近合肥都市圈与南京都市圈之间的时空距离，打造“轨道上的长三角”，完善区域路网布局，服务长三角一体化发展和长江经济带发展等具有重要意义。

资料：长三角铁路

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