最近一個關於高鐵的“冷知識”，再一次刷新人們的認知：上海居然已經有10座高鐵站了。大站包括上海站、上海南站、上海虹橋站、上海鬆江站。還有小站：上海西站、南翔北站、安亭北站、安亭西站、金山北站、練塘站。

聽上去不可思議，但如果打開12306，隨機搜索一個目的地，比如福州，會發現上海到福州的“G”字頭列車，有從上海虹橋、上海鬆江、金山北、上海南四個站發出的車次。去武漢，除了大站，居然還有兩班可以從青浦練塘站上車。去連雲港，可以從上海西、金山北出發。去南昌，可以從金山北、練塘、安亭北出發。

這還不算，上海寶山站、崇明站的風吹了很多年，去年底，滬通鐵路二期上海段寶山隧道終於開始挖了。上海東站，一個比虹橋站還要“龐然”的巨物已經在建設中，未來大量承接高鐵列車，也是板上釘釘的事。

“出上海”比“進上海”容易

這幾天，重磅消息又來。根據近日公布的《滬乍杭高鐵浙江段可研階段及初設階段相關專題編制服務招標公告》，今年計劃開建的滬乍杭高鐵西端從杭州西站出發，往東北方向延伸，過平湖南站后進入上海市境內，在金山區新設上海金山站，在奉賢區新設奉賢站，途經四團站，再利用滬通鐵路二期至上海東站。

這意味著，上海又將建設兩座高鐵站：金山站及奉賢站。網友熱評，以后郊區人民“出上海”將比“進上海”還容易。

就比方說奉賢。曾幾何時，這裡的人管去上海市區就叫“進上海”。直到虹梅高架路通車，地鐵五號線開通運行，越來越多的跨黃浦江大橋建起來，郊區與市區的時間距離縮短，心理距離和認知距離也隨之縮短。現在，奉賢早就不大有“進上海”的說法了，畢竟開車去人民廣場也就不到1個小時。

當上海的四個角，特別是五個新城逐步規劃建設起了自己的高鐵站，也一定會帶來這座城市與外部世界時間距離的縮短，進而拓展個體的活動邊界和想象空間。

“地鐵之城”上海，就要變身“高鐵之城”了。除了個別網友擔憂以后跑錯車站的概率可能增加，普通老百姓沒有不拍手叫好的。

一旦把格局打開，會發現上海建設這麼多高鐵站，其實改變的遠遠不止大家的出行方式，它關系的是整個城市未來5—10年乃至更長時間周期裡的區域發展格局。

上海需要這麼多高鐵站嗎

先來解答一個最直接的問題，上海真的需要這麼多高鐵站嗎？

同濟大學數字城市研究院副院長、同濟大學建筑與城市規劃學院教授鈕心毅認為，今天的確有越來越多的長三角人，通過高鐵系統解決城市圈內的商務出行和通勤出行。可如果每個浦東人都要到虹橋才能坐高鐵，每個金山人都要先進城才能出城，那城際之間的溝通效率、經濟活動頻率不可能高。所以像上海這種規模的城市，就應該有東西南北各個方向的站點，來應對東西南北各個方向的交流往來。

加密高鐵站點，並不是上海自己拍腦袋想出來的。鈕心毅介紹了英國倫敦、日本東京的相似經驗。

比如英國倫敦，市郊鐵路線路總長達到650公裡，有550個車站，市中心有15個終點站，在大倫敦地區的交通中發揮著重要作用，連接著倫敦市中心與周邊的郊區和衛星城鎮。

日本東京圈的鐵路線主要由JR線、地鐵線和私鐵線構成，各種交通形態彼此轉接，把東京每個相當於街鎮規模的行政單位都串聯起來了。

這帶來了怎樣的結果？

首先是通勤便捷了。東京圈的鐵路線如JR山手線、京濱東北線等，為居民提供了快速、准時的通勤方式，使人們能夠在更廣泛的區域內選擇工作和居住地點，有效緩解了城市中心的人口壓力，促進了人口向郊區疏散，帶動了郊區的發展，形成了多中心的城市格局。企業也能夠更容易地招募到來自更廣泛地區的勞動力，提高了勞動力市場的靈活性和效率，為企業的發展提供了更充足的人力資源。

其次是周邊商業繁榮了。鐵路站點周邊往往會形成商業聚集區，如東京站、新宿站、池袋站等大型樞紐站點附近，匯聚了眾多的購物中心、百貨公司、商業街等。車站周邊地區的房地產需求增加，也導致房價和租金上漲。日本經濟新聞的調查顯示，東京都距離最近車站步行5分鐘以內的新建住宅公寓平均售價，在2024年1月至9月為1.1449億日元，漲至10年前的2倍。

所以說加密鐵路線是真正將各個城市和地區緊密連接在一起，進而促進區域內經濟聯系和協作的核心手段。而且隻有良好的交通條件，才能降低企業的運營成本和人才的生活成本，提高區域的吸引力和競爭力，促進資本和人才的流入，為經濟的持續發展提供動力。

每個新城都要有鐵路站點

我們再把視野拉回到上海。上海今年其實已經實實在在感受到增加高鐵站帶來的各種溢出效應了。

1月5日國鐵調圖后，上海南站的高鐵車次量上來了，上海鬆江站作為目前上海第三大樞紐車站，也通了高鐵，為虹橋站騰出了更多的線路資源和站台空間。

上海南站有了高鐵線路以后，拉著行李來上海看演唱會的人多了不少。這裡離上海體育館等會場隻有5公裡，兩站地鐵的距離，完美契合“特種兵”粉絲們的需求。還有，從南站出發去長三角旅游的中老年人也多了不少。要知道，南站可以無縫換乘軌交1、3、15號線，又基本處於上海地理中心，能輻射到的出行人群體量非常大。南站的優化，對本地文旅消費的拉動可以說是立竿見影。

上海鬆江站也幫助鬆江在“五個新城”裡脫穎而出，率先拉近與周邊城市的關系，同步改善了本地的出行系統。現在，向北與鬆江大學城在內的鬆江新城，東西向與鬆江經開區、鬆江綜合保稅區以及上海科技影都緊密相連的鬆江站，基本上成了鬆江本地招商引資、招賢納士的關鍵抓手。

鈕心毅提出，五個新城如果要打造綜合性節點城市，都應該要有自己的鐵路站點。這個站點未必一定是高鐵站，也可以是市域鐵路站，隻要是讓多層次的軌道交通網絡可以在新城范圍內轉接，那就可以形成樞紐。一旦形成樞紐，不僅可以為新城居民提供便捷、高效的出行服務，也能強化新城與上海中心城區及周邊區域的聯系。

所以再回頭看上海這兩年圍繞高鐵站建設推出的一系列操作，思路就很清晰了。西南部的樞紐有了，南部的樞紐規劃了。西北部雖然有幾個站點，比如嘉定南翔北站、安亭北站、安亭西站，但規模都比較小，主要功能也是為了保障鐵路的運行，還達不到作為一個新城樞紐的能級，未來還要優化。另外，這兩年每年從正北方向進入上海的客流是非常大的。未來這些車次將會從崇明站進上海，接到寶山站，再接上海東站，到那時，從江蘇到上海再到浙江就會形成一條獨立的東部通道。上海東站再與浦東機場相接，就完全打通了對內對外的雙向大循環。

高鐵這盤棋，上海的每一步都下得明明白白。

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