根據《中長期鐵路規劃（2016-2030）》，“八縱八橫”是新時期高速鐵路網的總體規劃，體現國家發展的戰略縱深。接入寶山高鐵站的滬渝蓉高鐵和滬通鐵路，都在“八縱八橫”之中，也是其中為數不多的尚未完全建好的線路。可以預期，待到這兩條線路建成，“八縱八橫”的高鐵系統也將完全變成現實。而它們恰好在寶山高鐵站交匯。由此，該站在高鐵網絡中便成了一步重要的棋。

滬渝蓉高鐵，從上海出發，經過武漢等地，到重慶、成都方向。它又叫京滬二通道，因為計劃採用350公裡/小時的運行速度，堪比京滬高鐵。無疑，這也為區域經濟提供了更多發展路徑的選擇，讓長江經濟帶更好地與上海連接起來。而滬通鐵路則是從上海到南通方向，其設計速度為260公裡/小時，目前方案是客貨混行，以客運為主。

當下虹橋火車站是客流量最大的高鐵站，如今已經高度飽和，很難接入新的列車或班次。寶山高鐵站與人民廣場隻有二十分鐘車程，將起到更為重要的作用。相關部門測算過寶山高鐵站未來的客流規模。每天鐵路旅客到發量將有14.8萬人次，一年鐵路到發量為5400萬人次，與當下的上海新客站、未來的上海東站基本相當，超過當下的上海西站、未來的鬆江南站。

工業升級：寶山對長三角一體化發揮更大作用

對上海來說，寶山高鐵站的建設，意味著北邊的大型高鐵樞紐站空白被補足。隨著寶山高鐵站的建設，很多新開班次會從這裡始發，不光是寶山區、虹口區和楊浦區，乃至浦東北部區域的居民，出行都會更為便利。

具體從長三角區域來看，上海與浙江之間，已有滬甬通道等成熟的城際鐵路﹔而上海到江蘇北部，尤其是南通，此前並沒有高鐵或城際鐵路可以抵達。當下，一到節假日或周末，往崇明島方向、可進一步開到南通的G40公路，必定十分擁堵，有通行需求的人們缺乏其他選擇。

可以預見，寶山高鐵站開通之后，滬渝蓉高鐵在崇明有設站，可解決一部分需求﹔滬通鐵路在南通又有設站，又可以解決一部分需求。這意味著，面向長江、原先與其他長三角城市幾乎不毗鄰的寶山，可以更好地融入長三角一體化的體系之中。由此，上海也能夠對長三角形成更好的輻射，更充分地發揮龍頭作用。

由於工業傳統，寶山區在路上的貨運車輛較多。而隨著城市的升級迭代，未來能夠留在寶山的產業，技術含量和附加值應該更高。這意味著，其中需要的交通支撐，不再是緩慢的貨運鐵路，而是高鐵這樣能讓人更多見面交流、生發創新的運輸工具。

還路於人：列車上天入地，讓高鐵站成為活力空間

寶山高鐵站的建筑方案是六邊形的，體現“芯鏈寶山”的概念。它以最為集約的方式做成疊場，將是中國第二座雙層車站：滬通鐵路在地面以下，滬渝蓉高鐵在高架以上，把地面空間還給城市本身，讓站點對城市的影響降低到最小程度。同時，引入同濟路匝道，採用腰部落客的方案，相當於把面向城市的正立面打開，把人和車的流線也相對分開。