上海城市道路新变化:让街道更“人性化”

2017年12月06日09:13  来源:上海观察
 
原标题:读城 | 连接虹口区与五角场的四平路,算得上是一条街道吗?

摘要:让这些城市道路发生变化的初衷、规则、手段各不相同,但背后的逻辑都指向一个归宿——街道如何更“人性化”。

四平路穿过的五角场

夜幕降临,城市道路迎来了一天中最拥挤的时刻。密密麻麻的汽车尾灯映红了世界,也照在马路边一张张东张西望、疲惫惊惶的脸上。这是发生在今天绝大多数城市街道上的真实场景——城市公共空间格局为机动车所主导,步行者只能在如织的车流间小心地穿行。

城市规划学科的一些专家学者定义其为机动时代的城市街道。甚至指出,“街道”在这一时期的规划体系中是消失的。 因为传统意义上利于步行者的小尺度街区不复存在,替代它们的是高效的、有利于机动车通行的城市路网。

去年年初,中共中央国务院印发《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,提出“推动开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”,树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。去年底,上海编写出版《上海市街道设计导则》,力主实践打造“人性化”的街道,从片面注重机动车通行转向全面关注人的生产生活及交流方式。

如今一年过去了,上海的一些街道期待并酝酿着变化。

让人愿意行走的街道,才是好街道

不久前,在同济大学建筑与城市规划学院主办的一场研讨会上,市规土局市政处处长胡晓忠分享了《上海市街道设计导则》推出一年的应用体会。其中,几个有关道路设计规划的案例,令人耳目一新。

海伦路,原始宽度不到10米,今年扩宽工程施工后,西起四平路,东到海拉尔路的628米段,道路宽度扩展至超过35米。1车道变4车道,这条沟通东西的要道告别了昔日拥堵,营造出更多城市空间。同时,共享单车停放等问题也在新的设计方案中得到讨论和解决,海伦路正向着更通畅、更开阔、功能更全面转变。

海伦路原貌

政通路,复旦大学邯郸校区至附近地铁站的必经路。因人行道太过坎坷颠簸,开学季手拖行李箱的往来师生不得不挤占机动车道。今年9月,政通路人行道完成修整,一改常见的砖块地面为花岗岩地面,平整度大幅提升。同时,南侧人行道左增加一根非机动车道,人车得以分离,快慢得到分流,步行、骑行更安全了。

天潼路(河南北路—江西北路段),新的改造方案将其机动车道从6车道缩减至5车道,反将人行道宽度拓展至3米,同时减小转弯半径,以斜坡替代斑马线前人行步道和非机动车道间的路差。附近10号线、12号线的大客流在天潼路上获得了更舒适、宽敞的步行体验。

天潼路改造方案

天潼路原貌

让这些城市道路发生变化的初衷、规则、手段各不相同,但背后的逻辑都指向一个归宿——街道如何更“人性化”。胡晓忠认为,街道的根本属性是“公共产品”,为全社会所共有、共用。好的街道,不能只讲究效率、速度、饱和度,还要关注活力,关注人愿不愿意到街上走。海伦路解决了拥堵问题,政通路破解了人行道颠簸,天潼路让渡给步行者更多路权,这都从根本上提升了步行者对走路出行的好感度。

用足建筑物外部空间,塑造真正的城市街道

同济大学建筑与城市规划学院孙彤宇教授在文章《城市更新背景下中国城市街道网络的生成途径》中,这样理解街道:街道是一种曾经密布于城市各个用地单元之间的网络,特指那些可以被市民日常使用、“社会性”的公共空间,例如北京的胡同,上海的衡山路,步行者可以在这里享受基础设施,也可以实现社会交往。

从这个意义上说,“好走”只是街道的初级目标,能否让步行者在行走间产生日常的人际交往、信息交流,甚至商品交换,是街道的本质追求。

四平路算不算街道?在当天的研讨会上,孙彤宇发问。四平路是五角场中心往虹口方向的重要干道,沿线商业繁华,人口密集。但站在步行者的立场上,四平路并没有形成日常可漫步的、可逗留的、生动的步行系统,甚至没有合适的建筑物、绿化物作为公共的街道的界面,“很难算作街道” 。

孙彤宇指出,所谓街道的“界面”,往往是由建筑物构成的。“街道并非孤立存在,它与其他要素关联紧密,比如道路两侧的建筑物。”然而,当前城市里大多数建筑物是以孤岛形式存在,与街道的关系是割裂的。就连建筑周边的广场、绿地等,也由绿篱包围,或者有保安人员看守,步行者根本无法走入。换句话说,路旁的建筑物及休闲空间并不能够作为街道步行体系中的节点,让每个步行者得以使用,公共性体现不出来。

因此,在当代城市体系中,可以被认定为街道的公共空间非常少。孙彤宇建议,要想还原街道本质,关键性的一步是要打破建筑物外部的物理藩篱,让其沿街的外部空间能够充分向步行者开放,纳入到步行体系当中去。

挖掘主干道路社会性功能,激发街道活力

有学者认为,过去的小尺度街道好比经典意大利电影《西西里的美丽传说》中的小镇风貌,而当今的大格局路网如同好莱坞大片《速度与激情》里的都市景观,背后是两种不同的价值观。要让服务机动车的大型主干道路转而成为服务行人的、富有人情味的街道,难以实现。

不过,这在世界宜居城市维也纳的社区实践中,却通过社区空间高效紧凑的开发和良好步行环境的打造得以实现。

著名的维也纳环城大道,如今仍作为城市区域性交通干道使用,承担着联系核心城区之间的主要交通作用。不过,设计者通过对主要机动车道路进行限宽,增加容纳减速交通的丰富的辅路、电车轨道、自行车道及环境优美的步行道;同时铺设用以穿越和连接地面空间的地下步行路径;设置多个公共空间节点,如大学的广场,博物馆、歌剧院、公园的绿地等,既保障了城市道路的高速运转,也维持了较高的步行环境质量。

维也纳环城大道周边动线。图片来自论文:《机动时代的城市街道从基础设施到活力网络 》(许凯 孙彤宇)

维也纳另一条干道玛莉亚大街是历史上重要的商业街,经历了多次改造后,从最初的4车道干道变成混合交通模式。机动车道被设置在两侧辅路(单行道),主路则引入自行车道和地面轨道交通,既保证交通的通畅性,也提升了公共空间的质量。

孙彤宇指出,以维也纳的实践为借鉴,上海浦东世纪大道的规划设计仍有一定提升空间。就目前来看,世纪大道的天桥仅能解决大道两侧建筑之间连接的功能性问题,对提升两侧活力的帮助不大,未来可以考虑在世纪大道上空叠加一层空间,以容纳城市活动。或者将主要过境通道疏解至地下通道,以解放地面的公共空间。如此,可一定程度上兼顾道路自身空间提升和两侧城区空间体系的弥合。

(文中图片除标注外,均为资料)

(责编:严远、轩召强)
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