航空业呼唤旅游包机
| 本报记者 娄靖 |
2010年12月13日00:11
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包机市场的问题，根源不在包机本身，而在于缺乏严格的价格管理体系和科学的包机票务系统，未从机制上将旅游包机市场与商务航班分离开来。业内人士建议通过加强对价格和市场的管理，加快建立我国的旅游包机市场，培育包机公司和大型旅游批发商，做大做强航空和旅游业，应对国际竞争。
记者一位同事谈起今年她孝敬父母“最好的礼物”，是让他们跟随旅游团享受了一次5天“双飞”的“海南游”，每人全程票价才1790元，住的是三星级宾馆，老人回来后直夸好。
其实，飞海南的单程机票就要1630元，“海南游”如此便宜，奥妙在于游客坐的是专门利用早晚航运空隙的旅游包机。
通过旅游包机得到好处的，不仅是广大游客，更有各航空公司、旅行社和旅游景点。据悉，某航空公司和某旅游批发商去年开发了15条航线的旅游包机，结果客座率高达99％，比商务航班高出三四成，当年即增加收入四五亿元。而三亚、张家界、九寨沟等风景名胜地，也因旅游包机带来了大量客源。
随着人民生活水平的提高和黄金周、年休制、轮休制等带薪假期的出现，远程旅游已成为人们休假的重要选择。据一份调查报告统计，三四年前，我国的休闲观光客就已占航运客源的47％。近年来，跨地区、跨国界的远程旅游包机市场更是不断壮大。
旅游包机市场一波三折
旅游包机市场的发展却是一波三折。
早在上世纪80年代，国家民航局就推出包机业务。由于尚未形成具有庞大销售网络的旅游批发商，旅游包机市场发展缓慢。到了90年代，随着我国旅游业蓬勃兴起，涌现了大型旅游批发商，其电脑销售网络遍及全国1000多个点，推行旅游包机时机成熟。
1998年，国家民航总局放开价格管制。由于未精心设计价格限制条件，更未建立收益管理系统，航空公司仓促投入价格大战，航空业亏损严重。其中，低价旅游包机冲击高价商务航班是原因之一。一些没有网络销售能力的旅行社和没有旅游批发商作后盾的包机公司，因无能力组织长期稳定的旅游客源，只好以打折抛售，有些甚至搞航线全包，将包机票进入计算机订座销售系统。一些商务客买到六七折的机票后，回到单位却照全额票价报销。流向社会的低价旅游包机票，极大地冲击了航空市场。据统计，1998年，全国民航市场的效益因此降低了12％。
为了整顿混乱的市场，国家民航总局于1999年7月颁布《关于国内包机、包座、包舱销售管理的通知》，规定包机票的所有座位不得输入计算机订座系统，不得零售。但是，管理条例因没有严格的管理体制予以严格执行而形同虚设，航空市场票价秩序依然混乱。今年3月15日，民航总局发出通知，停止审批国内航线除长假以外的加班、包机，取消跨零点飞行的“红眼”航班。然而，事实上，包机暗流一直悄悄进行，只是从明处走到了暗处。一些有特权的违规经营者依然我行我素，而有能力的守法经营者则受到极大冲击。像海南三亚这样的纯旅游地，旅游收入减少了50％。
严格分离旅游包机与商务航班
包机市场真这么难做吗？回答是否定的。
在发达国家，航空市场发展到一定阶段，一般都细分成以商务差旅为主的定期航班和以观光休闲为主的包机航班。其中，欧洲航空的市场细分和以休闲客为主的包机航班起步最早，至1995年，休闲包机已占“半壁江山”，达到56．7％的份额。
欧洲休闲包机市场的不断壮大和我国旅游包机市场的一波三折，固然有机制体制等方面的原因，但也折射出我国航空业市场理念和价格管理上的差距。
发达国家的航空公司是以旅客支付的意愿为定价基础，细分出对时间敏感的商务客和对价格敏感的休闲客两个市场，采用多级票价结构，向时间敏感而价格不敏感的商务客收取高价，向时间不敏感而价格敏感、可以提前数月购票、愿意早夜飞行的休闲客收取低价。商务票价高而客座率低，休闲票价低而客座率高，在两个市场平均利润相同情况下，差别价格刺激了低价航运力增长，并挖掘了民航业夜间航运的潜力。
将休闲包机与商务航班两个市场严格分离，是欧洲航空建立市场秩序的关键。业内人士认为，我国包机市场的问题，根源不在包机本身，而在于未从机制上将旅游包机市场与商务航班分离开来，没有严格的价格管理体系和科学的包机票务系统来确保旅游包机票不进入商业航班市场。
不妨大胆“拿来”
我国航空事业正处于转轨时期。如何克服“一放就乱，一管就死”的问题，国外民航业确实有许多值得我们学习、借鉴的地方。
比如包机市场。有业内人士提出，在我国航空公司还不能完全自负赢亏，还没有完全与国家民航总局脱钩的情况下，可以通过以下3个方面的价格和市场管理，让旅游包机与商务航班严格分离开来。第一，通过民航监察系统，严控旅游包机票一律不得进入计算机订票系统，商务客订不到包机票。第二，包机座位与旅游其他要素如食、宿、游、娱等组合成旅游产品，一律不得打飞机票价。这样，商务旅行就不可能买包机票，违规经营者也就无利可图。第三，旅游包机可以先向纯旅游地开放，商务航班不飞这些地方。
有调查数据表明，美国公民每年人均5次乘机，我国公民如每年人均1次乘机，我国的航运能力就是现在的20倍，所以，国外大型航空公司对中国市场早已虎视眈眈。比如，德国的LTU旅游包机公司，就曾以庞大的航运规模在告别三峡游中组织慕尼黑到重庆的国际旅游包机航班。
据记者所知，我国目前能在全国布网销售、能在各地组织包机业务的大型旅游批发商还凤毛鳞角。有着强大航运实力和密集网点的国外包机公司及旅游批发商一旦进入中国，我国的包机公司和旅游批发商恐无招架之力。因此，构筑严格科学的价格限制体系，建立我国的旅游包机市场，是培育民族包机公司和大型旅游批发商，做大做强我国航空和旅游业，应对国际竞争的重要对策。
加入WTO后的中国民航业，不能原地踏步，更不能退后。扶持以旅游休闲客为主的包机市场，或许是当前民航市场改革的一个突破口。
《人民日报 . 华东新闻》 (2002年08月12日第三版)
记者一位同事谈起今年她孝敬父母“最好的礼物”，是让他们跟随旅游团享受了一次5天“双飞”的“海南游”，每人全程票价才1790元，住的是三星级宾馆，老人回来后直夸好。
其实，飞海南的单程机票就要1630元，“海南游”如此便宜，奥妙在于游客坐的是专门利用早晚航运空隙的旅游包机。
通过旅游包机得到好处的，不仅是广大游客，更有各航空公司、旅行社和旅游景点。据悉，某航空公司和某旅游批发商去年开发了15条航线的旅游包机，结果客座率高达99％，比商务航班高出三四成，当年即增加收入四五亿元。而三亚、张家界、九寨沟等风景名胜地，也因旅游包机带来了大量客源。
随着人民生活水平的提高和黄金周、年休制、轮休制等带薪假期的出现，远程旅游已成为人们休假的重要选择。据一份调查报告统计，三四年前，我国的休闲观光客就已占航运客源的47％。近年来，跨地区、跨国界的远程旅游包机市场更是不断壮大。
旅游包机市场一波三折
旅游包机市场的发展却是一波三折。
早在上世纪80年代，国家民航局就推出包机业务。由于尚未形成具有庞大销售网络的旅游批发商，旅游包机市场发展缓慢。到了90年代，随着我国旅游业蓬勃兴起，涌现了大型旅游批发商，其电脑销售网络遍及全国1000多个点，推行旅游包机时机成熟。
1998年，国家民航总局放开价格管制。由于未精心设计价格限制条件，更未建立收益管理系统，航空公司仓促投入价格大战，航空业亏损严重。其中，低价旅游包机冲击高价商务航班是原因之一。一些没有网络销售能力的旅行社和没有旅游批发商作后盾的包机公司，因无能力组织长期稳定的旅游客源，只好以打折抛售，有些甚至搞航线全包，将包机票进入计算机订座销售系统。一些商务客买到六七折的机票后，回到单位却照全额票价报销。流向社会的低价旅游包机票，极大地冲击了航空市场。据统计，1998年，全国民航市场的效益因此降低了12％。
为了整顿混乱的市场，国家民航总局于1999年7月颁布《关于国内包机、包座、包舱销售管理的通知》，规定包机票的所有座位不得输入计算机订座系统，不得零售。但是，管理条例因没有严格的管理体制予以严格执行而形同虚设，航空市场票价秩序依然混乱。今年3月15日，民航总局发出通知，停止审批国内航线除长假以外的加班、包机，取消跨零点飞行的“红眼”航班。然而，事实上，包机暗流一直悄悄进行，只是从明处走到了暗处。一些有特权的违规经营者依然我行我素，而有能力的守法经营者则受到极大冲击。像海南三亚这样的纯旅游地，旅游收入减少了50％。
严格分离旅游包机与商务航班
包机市场真这么难做吗？回答是否定的。
在发达国家，航空市场发展到一定阶段，一般都细分成以商务差旅为主的定期航班和以观光休闲为主的包机航班。其中，欧洲航空的市场细分和以休闲客为主的包机航班起步最早，至1995年，休闲包机已占“半壁江山”，达到56．7％的份额。
欧洲休闲包机市场的不断壮大和我国旅游包机市场的一波三折，固然有机制体制等方面的原因，但也折射出我国航空业市场理念和价格管理上的差距。
发达国家的航空公司是以旅客支付的意愿为定价基础，细分出对时间敏感的商务客和对价格敏感的休闲客两个市场，采用多级票价结构，向时间敏感而价格不敏感的商务客收取高价，向时间不敏感而价格敏感、可以提前数月购票、愿意早夜飞行的休闲客收取低价。商务票价高而客座率低，休闲票价低而客座率高，在两个市场平均利润相同情况下，差别价格刺激了低价航运力增长，并挖掘了民航业夜间航运的潜力。
将休闲包机与商务航班两个市场严格分离，是欧洲航空建立市场秩序的关键。业内人士认为，我国包机市场的问题，根源不在包机本身，而在于未从机制上将旅游包机市场与商务航班分离开来，没有严格的价格管理体系和科学的包机票务系统来确保旅游包机票不进入商业航班市场。
不妨大胆“拿来”
我国航空事业正处于转轨时期。如何克服“一放就乱，一管就死”的问题，国外民航业确实有许多值得我们学习、借鉴的地方。
比如包机市场。有业内人士提出，在我国航空公司还不能完全自负赢亏，还没有完全与国家民航总局脱钩的情况下，可以通过以下3个方面的价格和市场管理，让旅游包机与商务航班严格分离开来。第一，通过民航监察系统，严控旅游包机票一律不得进入计算机订票系统，商务客订不到包机票。第二，包机座位与旅游其他要素如食、宿、游、娱等组合成旅游产品，一律不得打飞机票价。这样，商务旅行就不可能买包机票，违规经营者也就无利可图。第三，旅游包机可以先向纯旅游地开放，商务航班不飞这些地方。
有调查数据表明，美国公民每年人均5次乘机，我国公民如每年人均1次乘机，我国的航运能力就是现在的20倍，所以，国外大型航空公司对中国市场早已虎视眈眈。比如，德国的LTU旅游包机公司，就曾以庞大的航运规模在告别三峡游中组织慕尼黑到重庆的国际旅游包机航班。
据记者所知，我国目前能在全国布网销售、能在各地组织包机业务的大型旅游批发商还凤毛鳞角。有着强大航运实力和密集网点的国外包机公司及旅游批发商一旦进入中国，我国的包机公司和旅游批发商恐无招架之力。因此，构筑严格科学的价格限制体系，建立我国的旅游包机市场，是培育民族包机公司和大型旅游批发商，做大做强我国航空和旅游业，应对国际竞争的重要对策。
加入WTO后的中国民航业，不能原地踏步，更不能退后。扶持以旅游休闲客为主的包机市场，或许是当前民航市场改革的一个突破口。
《人民日报 . 华东新闻》 (2002年08月12日第三版)
(责编：励漪) |
