市交通委：持續推進骨干公交通道建設，讓道路資源用在刀刃上

探索公交專用道“退出”機制

早晚高峰，社會車道上車輛排起數百米長隊，一旁的公交專用道卻半天等不來一輛公交車。今年上海兩會期間，市人大代表張治、唐曙建等曾就公交專用道的設置問題提交建議。

今年5月23日解放日報刊載《“社會車道排長隊，公交專用道空蕩蕩”》一文，聚焦公交專用道的使用情況。代表建議通過優化調整，讓有限的道路資源發揮出最大效益。

近日，承辦部門給出答復。市交通委表示，針對客流萎縮、閑置率較高、與社會車道矛盾突出的公交專用道，將會同公安交通管理部門探索建立公交專用道“退出”機制。同時持續推進骨干公交通道建設、打通專用道斷點，讓道路資源用在刀刃上。

公交車兩三輛，載客也少

“社會車道大排長隊，公交專用道卻空蕩蕩。”張治曾在共和新路的一個公交站點數人頭，“整整一個小時，過往的公交車隻有兩三輛，車上載客也很少。”

他實地調研發現，中環內多條公交專用道在高峰期長期處於低利用率狀態。部分時段，一輛公交車僅載兩三個人，卻獨佔一條車道。與此同時，相鄰的社會車道擁堵嚴重，通行效率不足正常時段的30%。

由市人大代表唐曙建領銜的一份建議專門聚焦吳中路。居民們反映，早晚高峰時段，這條路開車要堵20分鐘，旁邊的公交專用道卻沒啥車。

唐曙建發現，隨著機動車保有量增長和出行結構變化，公交單車載客率整體偏低——2023年早高峰平均載客率為38%，晚高峰為34%，目前這一數據仍在下降，而社會車輛對道路資源的需求持續上升。

“這種‘專用道閑置、社會道擁堵’的反差，不僅加重了城市交通壓力，也讓市民對公交專用道的使用效率產生質疑。”張治說。

立足實地走訪和數據分析，代表們從布局劃設、路權共享、出行引導多個維度提出優化構想，希望改變資源錯配的現狀。

代表們建議，優化公交專用道的劃設方式，實現差異化布局。張治調研發現，當前部分公交專用道與軌道交通線路高度重合，例如地鐵1號線沿線與部分地面公交干線重疊，地鐵10號線與相關公交干線也存在並行情況。他建議，對與軌道交通線路重合率超過70%的地面公交專用道進行全面梳理。對於地鐵站點50米范圍內已實現公交接駁且公交日均客流量低於閾值的路段，取消或縮減專用道劃設﹔對確需保留的路段，可採用“高峰時段專用、平峰時段共享”的彈性管理模式，提高車道利用率。

針對路權浪費問題，代表建議借鑒國內外先進城市經驗，放寬公交專用道的使用限制，推動資源共享。比如，允許多乘員車輛在高峰時段使用公交專用道，並通過設置清晰的交通標志和監控設施，明確共享使用的時段、車型標准及違規處罰規則。

提升現有道路資源利用率

代表們的建議切中了上海這座超大型城市的交通困境。

市交通委在答復中坦言，上海近2500萬常住人口，機動車保有量持續攀升，通過地面道路擴容的方式解決道路擁堵問題難度逐年加大，且缺乏可持續性。而發展以軌道交通為骨干、地面公交為補充的公共交通體系、集約化出行是目前的最優解，這也是國際上如香港、紐約等同體量城市緩解道路擁堵的交通策略。

上海堅持貫徹公交優先發展戰略，積極推動公交專用道建設。截至2025年底，累計完成552.6公裡公交專用道建設，基本實現全市骨干路網的全覆蓋。

市交通委表示，前期已會同市公安交管部門開展過多輪評估。評估結果顯示，公交專用道總體運行平穩，基本滿足上海超大城市的公交出行需求。但受小客車保有量上升、軌道交通網絡逐步完善等因素影響，公交客運出行人數逐年下降，部分公交專用道的確存在利用率低等情況。

為此，上海此前根據實際對部分公交專用道進行了優化。比如，在中運量71路西延伸段，對無架空線網設置的申長路段通過數字賦能、增加可變屏的方式對擁堵路段進行試點開放，在節假日大客流期間動態調整專用道運行時間﹔嘉定滬宜公路也曾試點合乘車道，允許載客2人以上小汽車通行。

針對代表提出的“優化專用道劃設，實現差異化布局”等具體建議，市交通委表示，將會同公安交管部門通過打通斷點，持續推進相鄰公交專用道之間的連通﹔對既有公交專用道存在局部路段和節點不完善的地方實施改造，以提升公交專用道效率。同時，通過數字賦能開展公交線網優化並積極探索公交車輛小型化，對於一些客流較低線路嘗試利用小型、靈活的公交車型替代傳統大型公交車。

尤為值得一提的是，市交通委明確表示，將探索建立公交專用道“退出”機制，針對公交客流規模萎縮、公交專用道閑置率較高、與社會車道通行矛盾特別突出的專用道，將會同市公安交通管理部門探索予以“退出”，提升現有道路資源利用率。

針對代表提出的出行激勵設想，市交通委表示，相關部門一方面持續宣傳公交優先理念，引導市民乘坐公共交通出行，另一方面將會同相關部門研究優惠換乘等相關政策，打造有溫度的品質公交。

（來源：解放日報 記者 王海燕）