氫能，低空經濟的第二引擎？

上海具備雙重產業鏈優勢，創業團隊正率先沖刺適航取証

日前，《民用航空發展“十五五”規劃》正式發布，將低空經濟確立為未來培育新質生產力的核心支柱。與此同時，上海等31個省區市將低空經濟寫進地方“十五五”規劃中。

純電低空飛行器受限於續航能力弱、補能效率低和飛行距離短，更適合短途、高頻、輕載的城市空中交通。相比之下，我國廣闊的山區、湖區、海島等尚未被覆蓋的區域，需要更高效長途的低空飛行器。

憑借著多年以來氫燃料電池汽車的技術積累，氫能飛行器成了低空經濟探索的新賽道，上海創業團隊正率先沖刺適航取証。

補齊純電短板

華喜航空創始人兼CEO張鑫介紹，一台低空飛行器的運營成本主要分為三部分：由購機成本、機組與地勤費用構成的固定成本，日常運營的維護成本以及能耗成本，其中固定成本與維護成本佔比最高，能耗成本僅佔兩成左右。

飛行器從“能飛”走向常態化運營，有望通過更高的飛行利用率攤薄成本。

張鑫認為，氫能混動eVTOL（電動垂直起降飛行器）能夠補齊純電電動垂直起降飛行器的多項短板。

氫能混動eVTOL續航可突破500公裡，部分機型超1000公裡，運營半徑較主流純電飛行器擴大四倍。

補能效率同樣優勢明顯，加氫僅需10分鐘，遠快於純電的快充用時。

市場已經開始投票。8月11日，國家能源局發布的《中國氫能發展報告（2026）》顯示，去年，我國累計發布或試飛氫動力無人機超30款。據行業機構預測，中國氫動力無人機市場規模將在2030年達到千億元。

上海雙重優勢

在氫能低空飛行器這條賽道上，上海手裡握著兩張牌。

第一張牌是低空經濟產業基礎。上海提出到2028年，低空經濟核心產業規模達到800億元左右，形成低空新型航空器完整產業鏈體系。依托中國商飛的產業鏈溢出效應，上海目前航空領域專業人才優勢也較為突出。

長三角協同的供應鏈體系，進一步放大了上海的產業優勢。張鑫表示，華喜航空的核心供應鏈“幾乎都在長三角”。

在他看來，在市場尚未完全成熟的階段，靠近供應鏈是成本最低的選擇。未來有可能把試飛和生產環節向長三角周邊區域轉移。

第二張牌是完整的氫能產業鏈。目前，上海氫能相關企業數量、燃料電池汽車保有量、運營加氫站數量，均為全國前列。嘉定氫能港聚集了近百家企業，覆蓋電堆、膜電極、儲氫、加注等全環節。

據悉，安徽明天氫能計劃在上海組建全球研發中心，將重點拓展氫能船舶、無人機等場景。與此同時，上海本土氫能企業也在向低空場景延伸，氫源具翼、濟美動力、協氫新能源等企業均在探索氫動力航空方案。

適航認証門檻高

氫能上飛機，遠沒有想象中那麼順理成章。

首先是基建配套不足。目前國內適配低空飛行器的移動加氫設施尚未普及。

張鑫的思路是“固定基地、固定航線、集中供氫”，依托點到點的固定航線，不需要全覆蓋的加氫網絡。

其次，適航認証是當前行業最大的門檻。現有適航法規基本沒有覆蓋氫動力系統的特殊要求，飛行器制造商只能逐案申請“特殊條件”，認証周期長、成本高。

“行業的共識是，先在特定場景跑通商業模式，再逐步擴大應用范圍。”張鑫表示，依托國內的供應鏈優勢，單人氫動力飛行產品的成本可以控制在12萬美元以下。

行業普遍預期，一旦氫能飛行器拿下適航認証，兩年內就有望迎來產業爆發期。

（來源：解放日報 記者 查睿）