多位市民向民聲直通車反映，居民區內的快遞站點裝卸貨擾民、佔用公共空間

便民快遞站點如何破解擾民難題

夜間，貨車卸貨的碰撞聲、分揀包裹的搬運聲准時響起﹔白天，快遞包裹、電動三輪車佔據人行道，居民不得不繞行機動車道……近期，多位市民向解放日報·上觀新聞民聲直通車欄目反映，部分居民區內的快遞站點長期存在裝卸貨擾民、佔用公共空間等問題。

近年來，隨著網絡購物和即時配送的快速發展，越來越多的快遞站點深入社區，這些站點在提供便民服務的同時，也存在干擾居民生活的現象。便民和擾民之間的矛盾如何平衡？記者走訪上海多個快遞點位展開調查。

凌晨作業遭投訴

每天清晨5時45分左右，家住閔行區程家橋路269號附近的丁先生，都會在一陣熟悉的聲響中醒來：金屬貨箱落地的碰撞聲、手推車來回穿梭的滾輪聲、工作人員分揀包裹時的喊話聲……丁先生告訴記者，這樣的早晨已經持續了3年多。

他居住的樓棟緊鄰一家京東物流快遞站點，臥室窗戶正對站點作業區域。作為京東物流在周邊區域的末端快遞網點，這裡承擔著快遞接收、分揀和配送任務。

“平時只能關著窗睡覺，但即使關窗，聲音依然會傳進屋裡。”丁先生說，街道、城管等部門也曾到現場協調，“每次回復都是會繼續關注，也提過搬遷，但一直以來站點位置都沒有變化，作業時間基本也沒有變化。”周邊居民也認為，目前現場管理與實際擾民時間存在一定錯位。“最吵的時候其實是5點45分到6點30分，等工作人員7時多到現場管理執法時，卸貨基本結束了。”

工作日清晨6時，記者來到該站點實地走訪。此時，天剛蒙蒙亮，居民樓內十分安靜，但站點門前已經開始忙碌起來。約6時05分，現場有3輛配送車輛停靠，工作人員正將貨車上的快遞包裹卸下，再通過小型電動三輪車轉運至門口進行分揀。

記者注意到，雖然站點設有倉儲空間，但門店內部空間有限，不少包裹臨時堆放在門口的人行區域，三輪車也停放在人行道旁，分揀、裝車等環節主要在門店外完成。整個過程中，除了車輛裝卸時產生的金屬碰撞聲外，還有工作人員的溝通交流聲。在清晨相對安靜的環境中，這些聲音傳得格外遠。

事實上，這樣的困擾並非個案。記者梳理12345市民熱線相關投訴發現，涉及快遞站點噪聲、佔道的投訴在上海多個區均有出現。投訴內容主要集中在凌晨、清晨裝卸貨影響休息，以及包裹、車輛佔用公共通道影響出行。

除了噪聲之外，快遞包裹和配送車輛佔用公共空間也是另一類突出問題。按照市民提供的線索，記者來到普陀區棗陽路附近走訪發現，周邊多家快遞站點門前均堆放著待配送包裹，部分貨物延伸至店外的人行道和綠化帶內，配送車輛頻繁進出，行人經過時只能繞行避讓。

快遞站點怎麼管

在走訪過程中，不少居民提出了疑問：一些快遞驛站長期佔道、清晨作業，為什麼一直沒有整改？是不是本身就屬於違規經營？

事實上，按照現行管理流程，末端快遞網點需向郵政管理部門完成備案。業內人士介紹，備案主要涉及經營主體、服務能力等信息審核，完成相關手續后，站點即可開展業務。但記者調查發現，備案解決的只是經營准入的問題，並不能緩解運營過程中產生的噪聲、佔道等問題。

比如，黃浦區居民張先生反映，國貨路海潮路交叉口附近有一處設在居民樓底商的菜鳥驛站，每天早上6時和傍晚5時左右，裝卸貨和搬運快遞的聲音都會准時出現。

記者來到該站點走訪發現，這裡並非居民通常理解的自提驛站，而是一處承擔末端配送功能的作業點。該站點已按照企業要求完成備案手續，快遞包裹運抵后，需要先在這裡完成分揀，再由快遞員配送至周邊居民家中。

站點負責人告訴記者，這個站點覆蓋周邊約4公裡范圍內的所有小區，每天處理快遞2000余件，上午、下午各有一批貨物到達，全天共有6趟運輸車輛。負責人說，平台要求中午12時、下午5時前必須完成相應批次配送，如果延誤，不僅消費者會投訴，站點還會面臨平台考核、罰款。

這也意味著，貨物抵達后留給站點分揀的時間並不充裕。“居民希望我們7時以后再開始，但如果那個時間才卸貨，一整天配送節奏都會往后推，快遞員根本送不完。”負責人坦言，行業內不少網點都是早上6時左右開始作業，遇到“618”“雙十一”等購物大促期間，部分站點還會提前至凌晨4時至5時。

對此，快遞物流專家趙小敏表示，如何降低運營過程中對周邊居民的影響，還需要企業和行業進一步完善管理。“目前部分快遞企業對末端網點的考核，仍主要集中在業務量、配送時效等指標，而對於場地使用是否規范、是否影響周邊居民生活等內容，約束機制還有完善空間。”

與此同時，快遞行業近年來持續強化時效和價格競爭，也讓基層站點承受著越來越大的經營和成本壓力。一些經營者為了降低租金成本，只能租賃面積較小、價格相對便宜的場地，當室內空間不足時，分揀、裝貨便自然向門外延伸，佔道擾民等問題也隨之出現。還有經營者為了降低租金成本，選擇在居民樓內開設快遞驛站，直到快件無序堆放、人員頻繁進出引發擾民和安全隱患，才被城管部門查處。

鄰避效應如何解

針對快遞點位的規劃，上海其實早有布局。2016年，上海在全國率先出台《15分鐘社區生活圈規劃導則》，其中，快遞收發功能服務納入品質提升類的生活服務中心項目，要求居民步行5分鐘可達，建筑面積最小規模每處不少於100平方米。

在同濟大學建筑與城市規劃學院副教授楊辰看來，問題並不是沒有規劃，而是快遞行業的發展速度已經超出了當初規劃的預判。過去十多年，網絡購物、即時零售快速興起，社區快件量持續增長，而城市規劃具有法律屬性，從編制、審批到落地需要一定周期，很難隨著消費模式變化快速調整。

與此同時，15分鐘社區生活圈建設也進入了新的階段。楊辰介紹，過去十年，上海更多是在補齊配套設施，今后更需要關注的是服務是否真正適配居民新的需求。快遞驛站便是其中的典型例子，規劃圖紙可以預留場地，卻無法回答夜間分揀是否會產生噪聲、快遞車輛停靠是否影響通行、大件包裹如何堆放等運營問題。如果這些細節沒有在規劃和管理中統籌考慮，即使設施建起來了，也會影響居民的實際體驗。

從設施的外部性來看，快遞驛站本身也決定了它很容易引發鄰裡矛盾。楊辰認為，它和垃圾收集站、變電站類似，都屬於居民生活不可或缺的公共配套，但都可能引發鄰避效應。“居民都需要快遞驛站，但都不希望驛站設在自己樓下。”因此，矛盾的關鍵不是建不建，而是建在哪裡、如何運營、如何降低對周邊居民生活的負面影響。

規劃之外，行業發展的歷史路徑，同樣影響著今天快遞末端的樣貌。趙小敏介紹，不少站點形成於行業快速發展時期，更多考慮的是配送效率和租金成本，缺乏整體規劃。如今居民對生活品質要求不斷提高，這些歷史遺留問題開始集中顯現。

也正因此，兩位專家都認為，治理快遞末端，不能簡單停留在整治違規站點，而應更多從空間供給和治理機制入手，為末端物流預留發展空間。

楊辰介紹，目前規劃領域已經開始從新增建設轉向盤活存量，更多考慮利用社區閑置用房、街道公共服務設施、公交場站邊角空間等資源，通過復合利用承載快遞服務﹔在城市更新過程中，也可預留具有彈性的公共空間，根據社區需求動態調整功能。同時，根據社區人口結構差異，統籌布局驛站、智能快遞櫃和送貨上門等不同配送方式，而不是用一種模式覆蓋所有社區。

不同城市也在探索不同路徑。北京在《北京市快遞基礎設施專項規劃（2023年—2035年）》中，嘗試從物流網絡整體布局出發，對綜合處理設施、區域作業設施和末端服務設施進行統籌規劃，提出全市末端服務設施應不少於3500處，形成覆蓋干線、中轉和末端配送的物流體系。這也提供了一種新思路：隨著快遞物流逐漸成為城市運行的重要基礎設施，未來或許需要在城市規劃中給予其更加系統的空間安排，而不是等需求出現后再尋找落腳點。

不過，無論採取何種模式，規劃都只是起點。楊辰指出，目前自然資源、住建、商務等部門都提出了完善便民生活圈的相關要求，但快遞站點真正落地，還涉及多個主體，跨部門協同仍有進一步完善的空間。趙小敏也認為，未來還需要建立政府、街道、物業和快遞企業共同參與的協商機制，在場地使用、運營管理等方面形成更加穩定的合作模式，讓便民設施真正實現便民效果，而不是成為新的擾民源。

（來源：解放日報 記者 王一凡 實習生 鄧雅文）