不是“圍城”就是禁停

地鐵口共享單車潮汐淤積怎麼管

專家：以分時分區、智慧賦能、政企共治等手段，精准施策

共享單車作為城市通勤“最后一公裡”的重要載體，日均服務百萬人次通勤出行需求。長期以來，地鐵口、寫字樓等區域是共享單車扎堆之處，潮汐式激增的單車該如何管理，一直是城市公共服務需要面對的難題。

針對這一治理頑疾，一些地方創新了管理手段。這些措施效果如何，是否還有提升空間？近日，記者進行了調查。

全時段禁停有不便

為保持秩序，本市部分地鐵站將周邊全域全時段劃定為共享單車禁停區域。出站無車可騎、到站無處停車，大幅拉長了乘客步行距離。記者通過市民服務熱線和社交平台等渠道了解到，這種管理方式引發一些吐槽。

在地鐵小南門站以東1公裡左右，銀行、保險、証券企業集中。不少金融白領選擇共享單車解決上下班“最后一公裡”問題。每逢傍晚下班高峰期，大量共享單車匯集到地鐵小南門站3號出入口，很快將人行道區域停滿，后面到的單車甚至被隨意停在車道上，嚴重影響正常交通秩序。

由於早晚高峰潮汐式共享單車淤積超過了屬地和單車企業的清運能力，自去年4月27日起，地鐵小南門站實施了新的管理方式。地鐵站周邊的中華路（沙場街—董家渡路）、王家碼頭路（中華路—王家嘴角街）、沙場街及紫霞路南側被設為共享單車禁停區，董家渡路被設為共享單車的集中取還區域。

同時，為解決禁停共享單車后通勤白領的“最后一公裡”難題，管理部門專門開通了定制公交線路DZ418，在高峰期頻繁發車。近日，記者隨機採訪了一些周邊的通勤白領，他們大多表示，已習慣了早上出地鐵站后換乘大巴車上班的通勤方式，除有時排隊等待時間較長外，整體體驗基本滿意。

當前的措施雖滿足了通勤白領的接駁需求，但對於其他市民和游客而言，小南門地鐵站周邊全時段禁停共享單車則帶來一定不便。有市民向記者反映，從該地鐵站1號出入口出站后，到處找不到共享單車，需步行400多米到董家渡路才能騎上車。也有市民反映，騎車到地鐵站，卻發現無法鎖車，隻好向遠處騎了數百米，再步行數百米回來乘坐地鐵。

6月15日一早，記者來到小南門地鐵站附近，針對市民反映的問題進行走訪體驗。站在中華路王家碼頭路路口，人行道邊緣區域設置了很多非機動車停車區，主要是社會車輛在停放，記者僅看見一輛共享單車。9時左右，正是白領通勤高峰時段，小南門站的1號出入口、2號出入口外，白領排成縱隊，等待乘坐定制公交DZ418以及企業班車。

此時，天空飄起小雨。記者從周邊區域掃了一輛共享單車，騎行至小南門站3號出入口，准備嘗試停車。還有一位市民也准備將共享單車停在3號出入口外。他冒著雨，快速掏出手機，點擊著屏幕准備還車，可不一會兒，又神色懊惱地收起手機。他抬頭看到記者也准備還車，好心提醒記者，“這裡還不了，不能停！”好不容易冒雨抵達了目的地，眼看著就能進入地鐵站，可由於禁停區的限制，記者和他只能繼續往前騎行。右拐進入喬家路后，在路口附近，記者又嘗試還車，可依舊在禁停區范圍內。記者再向前騎行了100米，才可以還車。

對此，有市民提出，全時段禁停共享單車，運行定制公交、企業班車的管理方式，雖然解決了通勤白領亂停車問題及早晚高峰的出行需求，但對其他市民而言確實存在一定不便。這一矛盾需要管理部門繼續探索解決。

分區停車難落實

不久前，長寧區在區內重點商圈、地鐵站實施了非機動車分區停放措施。據官方消息，區域非機動車停放區統一進行了地面分區、分色劃線，並在醒目位置安裝了停放標識牌，注明共享單車、社會車輛和外賣車輛停放區，確保市民“一眼能看懂、一步停到位”。同時，增設人行道邊緣立柱及鏈條圍欄等，形成物理隔離，有效防止車輛逆向推入、跨區域亂停。

在婁山關路地鐵站，記者走訪發現，分區停車並未得到很好落實。3號出入口是進出站人流較為密集的出入口，在站外分區設置了非機動車停車區。但藍、黃兩色共享單車停車區，早已被電動自行車佔滿，其中僅有極少量共享單車。有市民騎共享單車趕來乘地鐵，特地騎到了共享單車停車區立牌附近，可四下觀察卻發現無處停車。在現場蹲守一段時間后，記者看到，一些騎著共享單車的市民在社會車輛的停放夾縫中找到了停車空間。有位騎車到這裡的市民，因找不到停車空間，隻好直接將共享單車橫貼著停在幾輛社會車輛的后方。隨后，其他騎車市民也如此停放，狹窄的人行通路變得更狹窄，一旦有電瓶車經過，行人必須小心錯開身子，以免被剮蹭。

在婁山關路地鐵站2號出入口，情況類似。常常有市民特地騎車到共享單車停車區，卻難以在社會車輛叢中找到一處停車點。

既然車輛可以隨意停放，分區還有何意義？看到附近有位管理人員在維護停車秩序，記者便上前詢問。管理人員說，路口附近的人行道區域雖然劃了線，標識成共享單車停放區，但其實是給電瓶車停放的。他看到有市民將車停到共享單車停車區，還會特地把車輛搬到另一邊的空地。記者詢問，設置分區后管理上有變化嗎？“沒有變化，我們管理還是和以前一樣。”他回答。

而在距離婁山關路地鐵站幾百米的茅台路婁山關路路口，則是周邊共享單車瞬時總量最高的區域之一。由於附近的寫字樓聚集了較多企業，一到上班時間，大量上班族涌來。記者觀察發現，停車分區的配比不夠合理。雖有共享單車停車區，但仍無法滿足停車需求。

記者看到，上午10時左右，上班族見停車區已滿，會直接將車鎖在婁山關路非機動車道上，正常通行的非機動車必須跨越黃實線逆行借道，影響正常交通。而反觀附近的社會車輛停車區，卻大面積空閑著。

對於上班族將車輛直接停放到車道上的情況，現場管理人員並未勸阻，而是一輛輛搬到人行道上，緊挨著停放在一起。可見，分區管理並未起到實際效果，依舊需靠現場管理人員挪車，再由清運車運走。盡管不時有運營企業的清運車前來轉運，但現場共享單車仍嚴重淤積。

快到11時，茅台路人行道上已是水泄不通，大量共享單車堆積在非劃線區域，還有一些車停到了非機動車道、人行道上。有外賣騎手還因為通行問題跟現場管理人員鬧了不愉快。

在使用共享單車軟件時，記者看到地圖中，一些大型商圈周邊的地鐵站區域被圈定為“規范停車區”。規范停車區是否真的能讓停車變得規范？記者到徐家匯地鐵站實地走訪，發現情況並非如此。

在徐家匯地鐵站5號出入口至商場區段的人行道區域，是共享單車軟件標注的橙色規范停車區域。其中有一南一北兩處停車點，立著“共享單車推薦停放區域”的立牌。下午5時許，記者到時，南側停車點還有七成以上空余停車位置。

記者掃碼一輛共享單車，騎行一段距離后回到規范停車區，經過停車點時並未停車，而是再往前騎行到地鐵9號出入口附近。雖然共享單車軟件地圖提示記者，需到最近停車點停車，但記者嘗試直接原地鎖車后發現仍可以正常還車，並未觸發相關管理機制。

晚高峰時段，為更快進入地鐵站，很多市民將共享單車直接騎到9號出入口，無視規范停車區的要求。隨著時間推移，這裡的車輛越停越亂，停車空間不足時，又有人直接將車橫著丟在過道空間，阻塞通行。現場管理人員告訴記者，當日情況還算比較好的，等到周末，共享單車數量還將激增。

治理需更精細化

放眼全國，一些省市亦探索創新了共享單車停放的管理舉措。

例如，武漢採取“分區分級動態管控+電子圍欄正面清單”的方式：在全域劃分禁停區、嚴控區、規范區三類差異化管控區域，摒棄全域一刀切管理﹔根據地鐵口人流量、道路承載力動態調整管控標准，推行“電子圍欄正面清單”管理，從“禁止亂停”轉為“指定可停”，依托北斗高精度定位劃定地鐵口虛擬停車框，未入框無法落鎖結算。

又如，北京早在2022年就針對共享單車亂停放現象，建立了行業聯合懲戒機制。運營企業將多次違規亂停的市民納入限騎名單，雙向約束企業運維和用戶停放行為。據相關消息，2024年全年有1000余人被納入限騎名單，市民文明停放意識顯著提升，亂停放現象得到改善。

針對我市一些地鐵站採取的全域全時段共享單車禁停管理方式，有市民建議，不妨換一種思路，從完全禁停轉為總量控制。通過走訪調研，排摸社會車輛停放需求，結合實際停車空間，確定一定區域內共享單車承載總量，運用技術手段，在總量未滿時，允許在規范停車點位停放﹔在車輛總數達到飽和而又暫未清運時，在共享單車軟件中以醒目方式提示，啟動禁停機制。也有市民建議，給禁停加上時間限制，在早晚高峰以外的時段，可以放開限制，方便市民出行。

針對走訪中發現的問題，記者採訪了同濟大學交通學院教授李林波。李林波指出，共享單車說到底是一種經營行為，政府應當在協調功能上發揮更大作用，要求共享單車企業更多參與維護治理。李林波認為，整治好共享單車“圍城”亂象，更多依靠企業運用大數據進行精准施治。他還建議，政府可以嘗試運行社區微循環公交，做好共享單車“最后一公裡”功能的補充和替代，減輕共享單車淤積壓力。

專家指出，共享單車的治理，是城市精細化治理能力的“試金石”：既要摒棄粗放式管控限制，也要杜絕放任式無序生長，以分時分區、智慧賦能、政企共治等精細化手段，告別共享單車潮汐淤積亂象，讓共享單車更好服務於民，真正彰顯城市治理的精度與溫度。

（來源：解放日報 記者 鄭朕）