崇啟公鐵長江大橋合龍，預計明年具備通車條件，上海到啟東半小時可達

時速350公裡，高鐵過江“不減速”

橫跨上海崇明、江蘇啟東的崇啟公鐵長江大橋主橋昨天成功合龍。

這座大橋不僅是目前世界上在建最大跨度的公鐵兩用無砟軌道斜拉橋，也是我國首座高鐵設計時速350公裡的公鐵兩用長江大橋。未來，高鐵過江終於不用減速，上海與啟東之間的時空距離進一步縮短。

4條鐵路軌道線同時落地

崇啟公鐵長江大橋是我國“八縱八橫”高速鐵路網沿江通道主干線路——滬渝蓉沿江高鐵的關鍵控制性工程，其全長4.09公裡、主跨400米。大橋採用雙層布置，上層為設計時速100公裡的雙向六車道一級公路，下層為設計時速350公裡的雙線高速鐵路和設計時速250公裡的雙線城際鐵路。

為何採用這樣的設計？中鐵大橋院崇啟公鐵長江大橋設計負責人胡輝躍透露，這是多方協商與努力的結果，“過江資源很緊張，我們要提高資源利用率，一次設計、一次審批，讓雙向六車道的公路和4條鐵路軌道線同時落地，這為未來留足了空間。”

崇啟公鐵長江大橋最受大眾關注的是高鐵過江不減速，下層高速鐵路設計時速為350公裡。目前，上海市民從上海火車站出發，乘坐動車前往啟東，需經滬蘇通鐵路一期線路，全程約2個半小時。除了線路有些繞外，滬蘇通鐵路設計時速200公裡，也是用時較長的原因之一。

鐵路部門介紹，未來，滬渝蓉沿江高鐵最先開工建設的上海至合肥段建成並投運后，上海市民可直接從上海寶山站坐高鐵，穿過崇啟公鐵長江大橋，前往啟東西站，全程不足半小時。

攻克世界級橋梁施工難題

為何直到崇啟公鐵長江大橋才首次實現高鐵過江不減速？胡輝躍解釋，設計時速350公裡的高速鐵路必須使用無砟軌道，即直接用混凝土或瀝青做成整體底座，這對軌道的平面線形精度提出了極高要求。

大橋懸在空中，橋越長，車輛通過時產生的震動變形就越大，出於安全考慮，此前一直使用有砟軌道，即在路基上鋪一層碎石子，石子上是軌枕，鋼軌架在軌枕上，以便通過道床軌道的水平高低軌向來調整平面線形精度，設計的最高時速不超過250公裡。

“為實現高鐵列車以350公裡時速平穩安全過江的世界級難題，建設團隊創新性地採用‘雙向智能協同架設’方案，主跨與邊跨鋼梁架設採用兩套智能工法同步推進，讓大橋鋼梁架設合龍實現了‘毫米級’精度。”中鐵大橋局崇啟公鐵長江大橋項目總工江湧說。

主跨鋼梁施工中，項目團隊採用“數據驅動”的單懸臂工法進行架設。兩台1100噸架梁吊機集成“建筑信息模型+物聯網+智能傳感”系統，如同裝上了“數字感官”和“反射神經”，實時感知鋼梁姿態、應力與變形，並據此動態調整吊裝動作，實現從傳統經驗吊裝到可預測、可調控的數據驅動智能吊裝的升級，確保了主跨從主墩向江中“生長”的每一步都精准無誤。

邊跨鋼梁施工中，建設團隊依托中鐵大橋局橋梁國家重點實驗室自主研發的多點自適應同步智能頂推控制系統進行施工作業。該系統堪稱施工現場的“超級大腦”，運用北斗定位與數字孿生技術精准把控鋼梁行進軌跡，依靠激光測量實現毫秒級位移監測與自動糾偏，還能全天候監測結構應力、及時發出安全預警。

長江入海口軟土覆蓋層河床地質和半日潮海洋環境也是崇啟公鐵長江大橋建設面臨的世界級難題。“在這樣的環境下為大橋筑基，就如同頂著潮汐在豆腐上插筷子，必須十分小心。”相關負責人表示。

據悉，建設團隊在國內鐵路橋梁建設中首次創新採用樁底加樁側智能壓漿技術，保障兩座主墩各76根、直徑2.5米的鑽孔樁深扎江底。主墩鋼圍堰是臨時性圍護結構，重約2650噸，建設團隊採用雙吊船整體抬吊方式，克服潮差和往復流影響，順利完成吊裝作業。

留白帶來更多想象空間

上海國鐵建管公司崇明指揮部指揮長殷學國介紹，接下來，項目建設將全面轉入橋面系施工、無砟軌道鋪設及“四電”系統安裝等后續階段。他表示，崇啟公鐵長江大橋預計於2027年具備通車條件。

崇啟公鐵長江大橋更大的意義，或許在於它的巧妙留白——預留了雙線城際鐵路和六車道公路。

其中，公路部分在規劃中已明確作為S11通滬高速公路的過江通道。胡輝躍表示，未來，崇啟公鐵長江大橋預留的公路部分有望通過S11通滬高速與S7滬崇高速連接。

上海與崇明之間的交通，目前主要依靠滬崇越江通道東線，即已建成的G40滬陝高速上海長江隧橋。每逢節假日及上下班高峰期，這條交通要道都會出現不同程度的擁堵。

因此，上海市民一直期盼著新的滬崇越江通道出現，而S7滬崇高速規劃中的越江段便是被大家寄予厚望的“崇越江通道西線”。盡管這一過江通道仍在規劃中，不過一旦建設，並連接崇啟公鐵長江大橋，這條穿越崇明西部的公路動脈，將不僅僅便利崇明與上海之間的交通，更會重塑從啟東穿越崇明到上海的整體交通格局，極大緩解現有公路資源緊張的情況。

（來源：解放日報 記者 王力）