4月24日，第十個中國航天日，神舟二十號載人飛船由長征二號F運載火箭成功發射至預定軌道。從東方紅一號到神舟二十號，整整55年，見証了這場跨越時空的浪漫。

一年前的5月3日，中國文昌航天發射場，嫦娥六號探測器點火發射。隨后，器箭分離，嫦娥六號探測器順利進入預定地月轉移軌道。

彼時正值“五一”假期，江南大地繁花似錦，扎根航天事業數十載的“大國工匠”王曙群卻無暇出游，而是在屏幕前，聚精會神關注著嫦娥六號登月的信息。

嫦娥六號實現首次月背採樣返回。國家航天局供圖

在上海，從浩瀚宇宙到深邃海洋，一項項科技前沿的最新成果不斷涌現，書寫著“可上九天攬月，可下五洋捉鱉”的壯麗華章。在這背后，凝聚著無數和王曙群一樣投身“大國重器”建設產業工人的匠心和力量。

在中華全國總工會、上海總工會成立100周年之際，記者深入航天科技、大型郵輪制造、海底採礦等領域，與產業工人面對面，聽他們講述逐夢“星辰大海”背后的故事。

“搞航天工程，隻有100分和0分！”

全國勞動模范王曙群，是中國航天科技集團有限公司八院一四九廠對接機構總裝組組長，也是我國唯一對接機構總裝組組長。從天宮、天舟、神舟到天和、夢天、問天，他所在班組裝調的對接機構完成了30余次對接，上演了一場場完美的“太空之吻”。

嫦娥六號登月的重要任務之一是將月壤取回地球。38萬千米的高空，對接裝置在太空中的運動位置精度，是影響月壤“打包”成敗的關鍵因素。

“對比飛船上的對接機構，這次的對接樣品轉移機構是一種弱剛性結構，具有體積小、結構復雜的特點，對於裝配中的測調、精度控制等要求更高。”嫦娥六號軌道器總裝執行經理陳登海介紹。

“首次接觸這類產品，很多零件表面進行了特殊處理，對污染物的防護近乎苛刻，整個過程我們都戰戰兢兢。”王曙群坦言。

2004年，中國啟動探月計劃，邁出月球探測第一步。“那是我首次接觸到探月工程的產品研制工作。第二年，對接機構研制進入關鍵時期，單靠個人的力量肯定不行。”王曙群決定大膽選用年輕人。

王曙群（左）在總裝車間以“傳幫帶”形式讓年輕人快速成長。上海航天供圖

“100-1=0”——這句話，王曙群常挂在嘴邊。

“搞航天工程，隻有100分和0分的區別，沒有99分，不能有任何一個細節出錯。”2011年，王曙群團隊裝調的對接機構成功上演“太空之吻”，使我國成為世界上第三個獨立掌握空間交會對接技術的國家。

要實現完美的“太空之吻”，需要將200多個插孔准確並同步插入插座。稍有偏離，插針就會被撞彎，造成信號消失。每套單機必須經過各項試驗，合格后才能進行總裝，其中十大類31套單機還需經過熱循環試驗的考核，一次熱循環就需37個小時。

“萬無一失、一失萬無”，這也詮釋了王曙群所說的“100-1=0”。

從事航天事業30多年，王曙群練就了一手“精、新、准、快”的絕技，最令他感到欣慰的是帶出了一支高素質技能人才隊伍。

從一名技校生成長為“大國工匠”，王曙群和他的團隊始終以匠人之心打造國之重器，不斷逐夢星辰。

“大型郵輪實現‘從上海到海上’跨越”

2023年7月17日，上海，我國首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”緩緩駛出外高橋4號碼頭，正式出海試航。

大型郵輪被譽為船舶工業皇冠上的“明珠”，直接反映了一個國家的綜合科技水平與制造實力。

“要驗証大型郵輪的性能，還需要到海上‘跑一跑’。”隨郵輪一同出海的馬玲，是上海市勞動模范、中國船舶集團旗下上海外高橋造船郵輪項目部調試工程師。她介紹，調試工作是對新船設備進行系統性測試，向船東演示船舶所有功能，如最大航行速度、最小轉彎半徑、全速狀態下的振動機噪音等。

從2001年大學畢業起，馬玲便投身船舶調試一線，從散貨船、原油輪、鑽井平台到大型郵輪，一步步成為中國造船界屈指可數的女性高級調試工程師。

大型郵輪設計建造要求高、面臨的風險挑戰也多。海上試航是必不可少的一環。

馬玲（中）在“愛達·魔都號”集控室對自動化系統調試狀態進行確認。外高橋造船供圖

面對這一史無前例的工作，2020年初，馬玲初步完成了郵輪調試邏輯、工作包的人力配置等工作。但當她上手操作時，發現“還是想得太簡單了”。“當時在國內，我們甚至都沒坐過郵輪，更別說建造。”

郵輪的功能調試，要求各類系統都要在最極端的條件下開展。試航階段的極限測試風險更大。馬玲帶領團隊在檢測區域放置各類參數檢測記錄儀，記錄24小時甚至48小時溫度波動。此外，還要兼顧飲用水系統、艙底壓載系統、配電系統等多個系統的協調運行。

經過8天7夜的海上航行，“愛達·魔都號”提前一天凱旋。“所有試驗項目均圓滿完成，獲得船東船檢認可。”馬玲說，這標志著大型郵輪實現了“從上海到海上”的裡程碑跨越。

“愛達·魔都號”試航歸來，郵輪項目部人員合影。外高橋造船供圖

“建造我們自己的大型郵輪”是中國幾代造船人的夙願。歷經八年科研攻關、五年設計建造，2024年元旦，“愛達·魔都號”正式首航，實現了國產大郵輪從0到1的突破。

近年來，馬玲潛心研發，攻克了多項核心技術，探索出一套國產大型郵輪完工管理體系。明年上半年，第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”將迎來海試重要節點，作為“守門員”，馬玲滿懷期待。

“‘下五洋捉鱉’難度不亞於‘上九天攬月’”

作為中國船舶工業重鎮，近年來，上海的船舶產業創新成果多點開花，高端新船型持續涌現，海洋工程關鍵核心裝備取得實質性新突破。

2024年7月，中國船舶集團第七〇四研究所自主研制的深海採礦重載布放回收絞車成功完成海試，實現超深水海試水深的重大突破，為深海採礦試驗給予了全面技術支撐。

“海風飄忽不定、索絞下放長度等因素，均會影響設備穩定性。”面對海域深、負載重、海況復雜等技術難點，中央企業勞動模范、中國船舶集團第七〇四研究所副總工程師龔存忠感慨，“下五洋捉鱉”的難度並不亞於“上九天攬月”。

自1996年參加工作以來，龔存忠始終奮戰在科研一線。從百千瓦級機組到萬千瓦級機組，他帶領團隊攻堅克難，完成了一次次跨越式發展，為打造國之重器提供堅實的技術支撐。近年來，他又帶領團隊不斷挑戰科研極限，為深海探索貢獻力量。

深海採礦重載布放回收絞車。中國船舶集團第七〇四研究所供圖

“絞車採用變頻驅動，就好比給機器裝了‘智能變速器’，能靈活調整運行速度和力度。”研發過程中，龔存忠團隊對絞車的每個性能指標和功能特征都反復琢磨、不斷優化，最終達到安全載重30噸，容繩量6500米。

龔存忠（中）與團隊研討技術方案。中國船舶集團第七〇四研究所供圖

為測試絞車的各項關鍵指標，龔存忠團隊進行了大量的“池—湖—海”多場景試驗。“我們研發了精准協同控制技術，給各零件之間搭建了無形的‘橋梁’﹔同時攻克了大纜徑長距離柔性介質收放過程的張力控制技術，可以感知繩子的張力變化，並根據海況自動調整，確保繩子收放恰到好處。”

當前，這一“利器”已廣泛應用於科考、海工、深海採礦等領域，並創下一項項新紀錄，實現了深海領域核心技術與裝備的自主研發，持續推動我國深海重載作業能力邁向新高度、實現新突破。

近期，由龔存忠團隊研發的我國深海最大流量粗顆粒礦物泵管系統，經過千島湖60米水下實驗驗証，各項技術數據全部達標。這標志著我國深海採礦輸送系統研制又取得了重大突破。

逐夢路上，匠心以成——

此刻，王曙群仍在車間反復校准著每一處細節，用極致匠心守護著下一次“太空之吻”﹔馬玲正全力推進“愛達·花城號”大郵輪上千個區域的精細化管理，保障明年順利試航﹔龔存忠則帶領團隊深入設計研發，持續優化深海裝備性能，向更深海域發起挑戰。

一項項“大國重器”誕生的背后，是無數像他們一樣的產業工人，用智慧和汗水全力托舉，讓“可上九天攬月，可下五洋捉鱉”的壯志，在時代浪潮中激蕩出磅礡力量。

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