上海目標：世界級汽車重鎮

上海，向來是中國汽車工業版圖上分量極重的一塊。從工人師傅用榔頭敲出來的第一輛鳳凰牌轎車，到中國汽車業的第一家合資公司，再到穩居全國銷量第一的汽車集團……

隻不過，過去五六十年時間裡，上海扮演的角色，都是中國汽車工業的開拓者、世界頂尖造車技術的追趕者。

直到一場新的汽車產業革命到來……

今年的上海國際車展上，來自世界各地的新能源車毫無懸念地佔領各大展台，也佔據了觀展者的目光。變化是肉眼可見的，正如此次車展的主題“擁抱變化”所喻示的——表面上看，這是一次從傳統燃油車向新能源車的過渡，是一次發生在汽車產業內的革命﹔而更深層的意義上，這也揭示出人們生活方式和概念正在發生的一場嬗變，在經歷過新冠疫情后，他們比任何時候更希望擁抱一種健康、環保的生活。

從目前新能源汽車的產銷量、品牌數量以及技術儲備等方面來看，中國已躋身世界前列。世界知名專業服務機構畢馬威公司今年年初公布了一份長達34頁的分析報告，針對的就是中國電動車和新能源車，報告形容中國市場的未來一片光明。

眼下，所有人都在和時間賽跑。在這場必須迅速做出反應，並爭分奪秒搶佔先機的競爭中，作為中國汽車重鎮的上海自然不會落后。根據年初出台的《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025年）》，到2025年，上海本地新能源汽車年產量將超過120萬輛，新能源汽車產值將突破3500億元。

特斯拉的落戶為這座城市引來了全世界的關注﹔與此同時，上汽這樣的本土老牌傳統燃油車企業也在積極向新能源和智能化轉型﹔而造車新勢力的代表恆大集團也將上海選為自己的工廠所在地。品牌集群效應，為上海在新能源汽車產業中發力賦能。

無論新能源車未來是否徹底取代傳統燃油車，一場新能源的革命已不可阻擋。而上海是否能把握住歷史機遇、實現彎道超車，由中國的汽車重鎮躍升為世界級的汽車重鎮？

本土勢力：上汽集團“新四化”中的轉型

過往·第一輛轎車和第一家合資企業

上海這座城市，並不缺乏汽車產業的歷史積澱。1912年，楊福興打鐵鋪就已開始生產汽車配件。今日的威海路，成為舊中國汽車零部件行業的發源地。

1958年，第一輛鳳凰牌轎車在上海汽車裝配廠（注：原上海汽車裝修廠，后為上海汽車廠）試制成功，突破了上海本土轎車制造零的尷尬。距離一汽制造“紅旗”汽車，僅隔兩個月。

當時由於沒有大型沖壓模具，汽車的車身、車門等大面積鈑金件無法一次成型，工人師傅們隻能用榔頭一錘一錘敲打出來。表面有凹凸不平的地方，就用打膩子填補，最后上漆。據模糊估計，僅車身就要經過十幾萬次的榔頭捶打。

上汽老員工徐志榮1978年考入上海汽車廠技校，1980年，他進入上海汽車廠，成為總裝車間的一名工人。他回憶，廠裡當時一天雖然隻能生產13台上海牌汽車，但已經算是批量生產了。“到了上世紀80年代，不能說是全手工了。在沖壓車間，已經有很多機床操作的模具了。”上海最初的這段造車史，也是凝結了上海汽車工人工匠精神和用於探索的先鋒精神的歷史。

改革開放后，中國汽車業第一家合資公司也誕生在上海。1984年，上汽和德國大眾合營，中國汽車制造業從此進入一個新時代。為什麼是上海？這並非偶然，而是一次充分體現城市性格中創新基因的行為。

1986年，赴德國學習的徐志榮回國，成為上汽大眾流水線上的工長。他回憶，工廠當時所謂的流水線一半機械，還有一半要靠人工。

中國真正意義上第一條生產轎車的流水線，就是桑塔納轎車的流水線。這也讓徐志榮至今感到自豪，“這條流水線別人沒有，包括一汽大眾造奧迪100的時候，我也去看過，他們那時候也是用電動葫蘆簡單地裝裝。從此以后我們就開始真正的批量生產了，每天產量都在增加。”

上海造車人打造出真正意義上的流水線，成為中國汽車制造業的重大突破，中國汽車工業正式步入現代化。而上世紀末上汽通用的成立，則開了本土化研發的先河，建立了合資企業第一個本土化研發中心——泛亞，家轎產品開始進入千家萬戶。也正是在這兩個基礎上，上海有了打造自主品牌的底氣。

轉型·不畏競爭不畏難

時間進入21世紀，作為上海車企的代表，上汽集團到去年為止已連續15年銷量穩居全國第一。但即便如此，“外面都在轉型，你們怎麼干？”

4月20日，上汽大眾ID.6 X媒體解析會現場，上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理俞經民——他更為人熟知的一個身份是汽車直播帶貨界的網紅“胖頭俞”，告訴在場媒體，“雖然我們被稱為傳統車企，但還是希望用戶能夠跟我們溝通，喜歡我們再多一點點。”

以整個上汽集團的體量，實現轉型的過程不可能一步到位。作為上汽集團旗下最大、最成熟的整車品牌，上汽大眾的轉型同樣艱難。“胖頭俞”將上汽大眾的轉型形容為“大象轉身”，“到了電動智能的年代，大象轉身會被別人講‘慢了’。但是，轉過來后大象奔跑起來也是飛快的。所以我們要在這個趨勢上發力。”

在傳統燃油車轉型的過程中，上汽集團要面臨的競爭既來自在新能源車界已經積累了豐富經驗的特斯拉和蔚來等品牌，同時，還有一眾諸如小米、百度等徹頭徹尾的造車門外漢，但他們卻佔據了互聯網科技得天獨厚的優勢。當這些門外漢投入汽車行業，將形成一種什麼樣的競爭局面？

“胖頭俞”對於這種前景顯得很篤定，“5年前，大概有200家新勢力，現在剩下的可能不多了。但是，他們引發了更有實力的人進來，包括蘋果，華為，小米等。而且大家對他們很了解，他們是互聯網企業，他們干事干得很到位。其次就是快，還有就是客戶群。這是我們沒有的。”

要與對方抗衡，最終還要落到自身的優勢上，這包括團隊、戰略和執行方面。“在這方面我們不會膽怯，從大眾和上汽角度來看，不光是中國之最而且是全球之最。我個人是很不喜歡把商業上的進化用簡單的‘商戰’這兩個字來概括，這當中固然有優勝劣汰，但絕對不會是你死我活。因為我們爭奪的是客戶，不是相互傾軋。不管外面怎麼變化，我們自己能不能做好，將發揮關鍵作用。”

布局·智能網聯新生態

俞經民的底氣，無疑來自整個上汽集團早早的規劃布局。

早在2015年，上汽集團董事長陳虹就在“十三五規劃” 中率先提出“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）戰略，上汽集團也成為汽車行業“新四化” 的首倡者。后來，上汽對“新四化”做出調整，將智能化和網聯化並到一起，並增加了國際化。這不僅僅是一句口號，上汽提前進行了多方位布局。

而與能源革命相伴相隨的則是智能化革命。隨著近年來世界汽車工業的深刻變革，以電動智能網聯為主要特征的發展新動能正在加速形成，下一輪產業競爭的新賽道正在加快構建，“數據決定體驗、軟件定義汽車”成為重要新趨勢。面對重構中的行業競爭格局，正是有所作為的時代。”

“一方面，全力推進電動智能網聯汽車技術的產業化發展，不斷推出科技含量高的新品，積極探索應用場景廣的示范項目，同步抓好電池、電驅、電控，感知、決策、執行等核心產業鏈建設。”上汽集團相關負責人在接受晨報採訪時表示，“另一方面，加快提高數據決定體驗與軟件定義汽車的技術能力，有序布局軟件開發、大數據、人工智能、雲計算、網絡安全等新興技術領域，著力提升汽車產品、出行服務、運營體系等的數字化水平，持續完善以用戶為中心的商業模式創新，推動公司全面向技術升級化、業務全球化、品牌高檔化、體驗極致化的移動出行服務與產品的高科技企業轉型。”

在智能網聯化產品方面，上汽將圍繞智己汽車、R品牌高端智能電動汽車、上汽大通、智能重卡和Robo taxi等項目，全力推動技術創新。在智能網聯體系方面，上汽將打造面向智能網聯的產品研發、制造物流和銷售服務體系。在智能網聯生態方面，上汽將與生態伙伴持續圍繞智能駕駛、網絡信息安全、5G賦能、汽車芯片等領域開展合作，並同時分享軟硬件底座、數據資源、出行場景，實現與生態伙伴的共贏發展。

2020年，上汽新能源車熱賣32萬輛，同比猛增73.4%，增速大幅跑贏行業，勇奪國內新能源汽車市場銷量冠軍，名列全球第三﹔全球首款氫燃料電池M PV正式上市，功率、功率密度和低溫啟動等各項技術指標，比肩全球頂尖水平﹔“5G+L4（特定場景下自動駕駛）”智能重卡在上海洋山港實現准商業化運營，完成年度2萬標箱運輸任務，加快助力洋山港建設成為具有全球領先水平的智能港口﹔自主品牌M G和M AXUS在歐洲發達國家銷量突破4萬輛，集團海外總體銷量創出39萬輛新紀錄，超過中國車企海外總銷量的三分之一，連續五年排名國內行業第一。

進入全球頭部競爭的實力初現端倪。陳虹今年在上汽集團的內部工作會議上說過一句話，“如果我們因循守舊、循規蹈矩，拿著‘舊地圖’就永遠沒法找到‘新大陸’。”所謂“舊地圖”，是面對新能源與智能網聯的大勢，一些國際知名的燃油車品牌在最初階段都採取了保守觀望的姿態。而所謂“新大陸”，就是給包括上汽在內的中國品牌搶佔新能源車市場先機的空間。

今年是“十四五”開局之年，在本月初舉行的上汽零束SOA平台開發者大會上，上汽集團正式宣布在整個十四五期間將在智能電動汽車等創新領域投入3000億元。

這場角逐的勝負手，不在於一兩款產品，而在於是否存有全面向高科技企業轉型的決心。

外來者：是“鯰魚”也是助力

特斯拉·不僅僅是競爭對手

在上汽的轉型路上，特斯拉是壓力，也意味著激勵。上汽集團人工智能實驗室副主任金忠孝承認，“特斯拉被放在上汽集團身邊做‘同學’，我們壓力很大。”

2019年1月初，特斯拉上海超級工廠在臨港破土動工。特斯拉扎根上海，對於上海乃至整個中國汽車產業的發展帶來了難以預計的影響力。汽車行業專家、乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向晨報記者表示，特斯拉工廠落戶上海對於整個上海汽車產業具有巨大促進意義。“因為特斯拉來了，上海汽車產業在國際上就有了地位。而且，上海的整個汽車相關產業鏈也因此變得更完善。”崔東樹說，“我們可以打個比方，特斯拉不是一個人來，還帶了幫兄弟來。因為它是新能源車，需要的零部件和傳統車不太一樣，要在國內尋找供應商，而供應商在上海或者上海周邊，這樣就能把這些供應商培育起來。”

特斯拉進入上海后，另一個巨大功能在於釋放出鯰魚效應，攪動了中國汽車市場的一汪池水。倒逼一眾中國車企加快自己研發生產高檔新能源汽車的步伐，由此刺激國內新能源車市場產生出真正活力。“沒有特斯拉進來的話，國內同類型的汽車品牌哪起得來呀？”崔東樹說，“大家也不一定會買高端電動車。”事實上，中國自從2014年掀起一陣新能源車熱后，新能源車的銷量出現了連年漲勢。但到了2019年，由於受國內補貼政策大幅退坡影響，銷量呈現出明顯衰退。正是在同一年，特斯拉逆勢進入中國市場，當時還是進口車的特斯拉在當年的新能源車市場佔有率為5.2%，列第五。從2020年起，特斯拉開始在中國投入制造，這一年該品牌的市場佔有率飚到12.6%，列第三。

受到特斯拉所激發出的鯰魚效應影響，中國本土新能源車近年來出現了三大新勢力：蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車，他們對於這片市場流露出非同一般的野心。“以蔚來為例，他們連年攀升的銷售量打破了先前關於本土品牌不能在高端車領域競爭的偏見。他們強調客戶體驗和由用戶反饋驅動的產品設計和升級。”畢馬威分析報告中稱，“總的來說，我們相信一些新能源汽車基於他們不同的價值主張和獨特的產品，將在全世界范圍內繁榮起來。”

恆大造車·選擇上海的理由

選擇上海不止特斯拉一家，在恆大集團雄心勃勃的造車版圖中，國內設立的三個造車基地，其中之一就在上海。

恆大新能源汽車集團總裁劉永灼對晨報記者解釋了恆大汽車選擇上海的原因，一方面當然是看中這裡的市場。“應該來講，整個長三角地區、珠三角地區還有京津冀地區是中國目前最具活力的三大經濟圈。從市場銷售的角度看，長三角市場在中國整個的汽車銷售中佔據了非常重要的地位。所以從生產基地的布局角度，我們必須在京津冀、長三角跟珠三角都做布局。所以大家可以看到，我們在天津、上海、廣州都有相應的生產基地。”

此外，恆大投身造車過程中的一項重要舉措，就是並購了瑞典的薩博汽車，這家公司原來在天津和上海都已打下了一些基礎。但劉永灼強調，“恆大接手以后，上海工廠已經按照我們最新的產品研發和我們最新的、最現代化的工廠建設標准，按照最新的設備、最新的工藝進行了重新規劃跟建設，是一個世界頂級的高端智能車廠。”

此次在上海進行的國際車展，是恆大新能源汽車集團第一次參加國際車展，他們帶來了9款恆馳新車。而同時開發的，一共有14款車型。今年年底，就有一款車型將推向市場。在車展第一天，集團就組織了一場聲勢浩大的“千家媒體看恆馳”活動，讓媒體到上海工廠進行實地參觀。顯然，對於自己的工廠和工藝，恆大充滿信心。

劉永灼透露了恆大造車的近期目標，是到2025年實現造車百萬輛。而上海無論從成熟的產業鏈還是蓬勃的市場，無疑是承載這片雄心的最好平台之一。

[記者手記]

上海——正待質的突破

在畢馬威的分析報告中，畢馬威中國公司汽車業務主管諾伯特·梅林將過去的2020年稱為新能源車市場發生“戲劇性轉變”的一年。中國新能源汽車市場擺脫了2019年的低迷再度繁榮起來，且產銷量均創下歷史新高。

諾伯特表示，這主要來自兩方面因素影響：一是消費者觀念的轉變，如今的消費者更強調一種可持續發展的、環保的生活方式，這種現象隨著疫情的發展變得越加顯著﹔另一方面則是監管部門姿態的轉變，減少碳排放量是全世界共同的責任，而中國已經承諾，要在2060年前實現碳中和。

這兩方面因素的共同作用，為新能源車時代的到來提供了成熟的背景條件。這也將是全球的大趨勢，但中國市場走在了最前面。進入新能源汽車時代，我們可以清楚地看到有幾股勢力正在醞釀搶奪市場的佔有率。

一方面，是正處於積極謀求轉型中的國內外老牌燃油汽車品牌，以BBA和上汽們為代表。他們最大的優勢，在於造車歷史悠久。另一方面，是近年興起的國內外新能源車品牌，以特斯拉和蔚來為代表。第三股勢力，是一些擁有雄厚財力然而從未涉足過汽車行業的企業，以小米等智能網聯大咖和恆大為首。

上海擁有成為世界級汽車重鎮的許多優勢。“上海是制造業創新活躍的地區，集中高端的制造研發人才是巨大的優勢。”崔東樹告訴我們，“長三角地區還有強大的產業鏈，研發各方面的零部件企業比較多，這樣就形成了一個組合優勢。”而站在上海意欲打造世界級汽車重鎮的角度來看，不同類型品牌的興起和競爭無疑將對這一目標，起到至關重要的催化劑作用。

或許，這正是上海自古以來兼容並蓄的基因所發揮出來的優勢。

我們希望作為本土企業代表的上汽集團在這場變革中乘風破浪，成功實現轉型與超車。同時，我們也希望有更多國內外車企落戶上海，帶動良性競爭，使得上海的汽車產業取得質的突破，早日躋身世界級汽車重鎮的行列。